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Réglementation

Paris et Berlin renoncent au tout électrique en 2035 et ouvrent le Made in Europe à Londres

La France et l'Allemagne ont confirmé le 16 octobre une position commune sur le paquet automobile : 90 % de CO2 en moins en 2035 sans compensation des 10 % restants, contre une préférence européenne stricte ouverte au Royaume-Uni sous conditions.

Rédacteur en chef, France Épargne
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Voitures neuves électriques et hybrides alignées sur un quai d'export, alors que Paris et Berlin assouplissent l'objectif CO2 de 2035

La France et l'Allemagne ont confirmé vendredi 16 octobre 2026 une position commune sur l'avenir de l'industrie automobile européenne. Les deux pays proposent que les constructeurs réduisent de 90 % les émissions de CO2 de leurs voitures neuves en 2035, sans avoir à compenser les 10 % restants. En échange, Berlin accepte une préférence européenne plus stricte que prévu, réservée aux Vingt-Sept et à des partenaires proches, dont le Royaume-Uni.

Les deux capitales disent être « parvenues à un accord sur une approche commune visant à assurer l'avenir de l'industrie automobile européenne ». Le texte doit encore être accepté par les autres États membres et par le Parlement européen avant de modifier le droit de l'Union.

Un objectif 2035 assoupli au delà du projet de Bruxelles

Le droit en vigueur impose une baisse de 100 % des émissions des voitures neuves en 2035 par rapport à 2021, ce qui revient à n'autoriser que des modèles sans émission à l'échappement. Le 16 décembre 2025, la Commission européenne a proposé de ramener cet objectif à 90 %, à condition que les constructeurs comblent l'écart restant grâce à de l'acier bas carbone produit dans l'Union, à des carburants de synthèse ou à des biocarburants.

Paris et Berlin vont plus loin : la part correspondant aux dix points résiduels n'aurait pas à être compensée. Le texte justifie ce choix par l'usage croissant de carburants renouvelables, dont les biocarburants, dans le parc existant. Les hybrides rechargeables, les véhicules à prolongateur d'autonomie et une partie des moteurs thermiques pourraient donc rester au catalogue après 2035, dans la limite du plafond d'émissions de chaque constructeur.

Deux autres assouplissements figurent dans la position commune :

  • les supercrédits, qui permettent de compter plusieurs fois un véhicule dans le calcul de la moyenne d'un constructeur, ne seraient plus réservés aux petites voitures électriques et s'étendraient aux modèles plus grands ;
  • les obligations d'électrification des flottes d'entreprise intégreraient certains véhicules thermiques peu émetteurs.

Ce que Berlin concède sur la préférence européenne

La contrepartie porte sur l'Industrial Accelerator Act, le projet de règlement présenté par la Commission en mars 2026 pour lier les aides publiques à la production en Europe. L'Allemagne défendait jusqu'ici une définition large, ouverte à des pays comme le Maroc ou la Turquie. Elle se rallie à un périmètre limité à l'Union et à ses partenaires les plus proches : Royaume-Uni, Norvège et Suisse.

Le texte pose comme principe une « liaison plus forte entre soutien public et création de valeur européenne ». Le projet de déclaration fixe un seuil : une voiture devrait être assemblée en Europe et intégrer au moins 70 % de valeur européenne dans ses composants, batterie exclue, pour ouvrir droit aux aides et aux marchés publics, avec une montée en charge à partir de 2028.

« Nous portons une ambition claire : réussir la transformation de notre industrie automobile, tout en maintenant notre ambition climatique et notre production en Europe. »

Emmanuel Macron, président de la République, sur le réseau social X

Londres invité, à condition de s'aligner sur Pékin

Pour le secteur automobile, le Made in Europe couvrirait les 27 pays de l'Union et les partenaires européens qui faisaient partie du marché intérieur au 1er janvier 2020. Le Royaume-Uni, sorti du marché unique à la fin de 2020, entre dans ce périmètre. Le Japon, la Corée du Sud et la Turquie, qui demandaient aussi un accès, en restent exclus.

Cette ouverture est conditionnée à un accord de réciprocité complète et à un « alignement dynamique » sur les règles européennes d'investissement des pays tiers et sur les mesures de défense commerciale de l'Union. En pratique, Londres devrait relever sa protection face aux voitures électriques chinoises : le Royaume-Uni leur applique un droit de douane de 10 %, quand l'Union y ajoute depuis octobre 2024 des droits compensateurs qui portent la taxation totale jusqu'à 45,3 % suivant le constructeur.

Downing Street a salué l'ouverture dès le 15 octobre au soir. Un responsable britannique a rappelé qu'il s'agissait d'une proposition de Paris et Berlin et qu'un processus européen restait à mener, tout en jugeant que l'inclusion du Royaume-Uni serait une bonne nouvelle pour l'emploi et l'investissement dans son industrie automobile.

Critiques des défenseurs du climat

Les organisations environnementales contestent l'équilibre trouvé. Transport & Environment parle d'une « erreur historique » qui freinerait les ventes de voitures électriques et maintiendrait la dépendance de l'Europe au pétrole importé. Au Parlement européen, le député social démocrate allemand Tiemo Wölken juge le projet insuffisant et estime qu'une ambition réduite sans compensation rend l'atteinte des objectifs climatiques du transport « improbable, voire impossible ».

Paris et Berlin défendent une autre lecture. « Notre cap reste inchangé : nous visons une réduction significative des émissions de CO2 tout en renforçant les capacités de l'Europe à développer et à produire la prochaine génération de véhicules électriques », écrivent les deux gouvernements.

Ce que cela change pour les acheteurs et les investisseurs

Pour les ménages, rien ne bouge à court terme : le texte n'est pas adopté et l'échéance de 2035 reste lointaine. La position commune réduit toutefois l'incertitude sur la valeur de revente des hybrides et des thermiques récents, qui pourraient conserver un marché du neuf après 2035. Les entreprises qui renouvellent leur flotte suivront de près le sort des véhicules thermiques peu émetteurs dans les quotas d'électrification.

Pour les épargnants exposés aux valeurs automobiles, le compromis répartit les gains. Les constructeurs allemands, plus présents sur les gros modèles et les hybrides, profitent de l'absence de compensation et de l'extension des supercrédits. Les groupes produisant majoritairement en Europe, comme Renault et Stellantis en France, bénéficient d'une préférence européenne resserrée face aux importations chinoises.

Le calendrier à surveiller

  • les négociations au Conseil de l'Union, où la position de Paris et Berlin doit rallier une majorité qualifiée d'États membres ;
  • le vote du Parlement européen, divisé sur l'ampleur de l'assouplissement ;
  • une adoption du paquet automobile espérée par l'Association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA) au début de 2027 ;
  • la réponse de Londres sur ses droits de douane visant les voitures électriques chinoises, condition de son entrée dans le Made in Europe.

Sources

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À propos de l'auteur

Emmanuel d'Ibelin

Rédacteur en chef, France Épargne

Emmanuel d'Ibelin dirige la rédaction de France Épargne. Juriste de formation, titulaire d'un master de droit des affaires, il analyse au quotidien les annonces des banques centrales, les évolutions réglementaires et les opportunités d'investissement pour les épargnants français.