Ports et terminaux : l'assurance recule de 10 % quand les primes de guerre flambent

Le marché de l'assurance des ports et terminaux a changé de sens en un an. Sur la place de Londres, les tarifs de dommages aux biens portuaires reculent de 10 % et ceux de responsabilité jusqu'à 5 % sur les meilleurs dossiers, selon les perspectives publiées le 2 juillet 2026 par le courtier BMS. Douze mois plus tôt, la même branche réclamait encore des hausses de prix.

Un nouvel entrant est venu confirmer le mouvement fin juillet. Acies MGU a lancé TEDmar International, un agent souscripteur entièrement dédié aux ports et terminaux, adossé à un consortium de capacité du Lloyd's. La structure met sur la table jusqu'à 25 millions de dollars de limite, en dommages comme en responsabilité, et vise les exploitants de terminaux comme les autorités portuaires.

Ce que le Lloyd's a cessé de facturer

Le retournement tient d'abord à la rentabilité retrouvée. Le Lloyd's a bouclé 2025 sur un ratio combiné de 87,6 %, très loin des exercices 2017 à 2020 où la place affichait successivement 114 %, 104,5 %, 102,1 % puis 110,3 %. La même année, le marché a enregistré une baisse tarifaire agrégée de 3,7 %, la première en territoire négatif depuis 2017 environ. Quand les comptes redeviennent excédentaires, les capitaux reviennent.

La branche maritime, aviation et transport reste pourtant la plus fragile de la place londonienne. Son ratio combiné a atteint 113,3 % en 2018, 106 % en 2019 et encore 104,3 % en 2024, soit une performance inférieure de seize points en moyenne à celle du Lloyd's sur trois ans. Les ports et terminaux font exception : la charge catastrophe est restée modérée en 2025 et plusieurs porteurs de risque se sont installés sur le segment, dont Arch IQ, North Standard et des agences comme Alchemy et Vault.

TEDmar International est dirigé par Mark Trevitt, souscripteur maritime fort de plus de trente cinq ans de métier, passé par Navigators, Travelers Syndicate et IGI, épaulé par Charlie Newman, ancien courtier de Marsh et JLT. « Notre équipe a construit à partir de zéro trois des portefeuilles ports et terminaux les plus importants et les plus rentables de Londres », affirme Mark Trevitt.

Trois blocs de risques qui ne bougent pas ensemble

Trois familles de garanties structurent l'assurance des ports, terminaux et chantiers navals, et elles ne suivent pas la même trajectoire tarifaire. Les dommages aux installations et aux équipements profitent pleinement du marché mou. La responsabilité sur les marchandises suit avec retard. Les garanties adossées au transport maritime, elles, partent dans l'autre sens.

La responsabilité du manutentionnaire est la seule des trois à connaître un plafond légal. L'article L5422-23 du code des transports renvoie aux limites de l'article L5422-13, soit 666,67 droits de tirage spéciaux par colis ou 2 DTS par kilogramme, de l'ordre de 800 euros par colis au cours récent de la devise du Fonds monétaire international. Aucun plafond équivalent ne protège l'assuré sur les dommages au navire, au quai ou aux portiques, ni sur l'immobilisation d'un gros navire de ligne, facturée plusieurs dizaines de milliers d'euros par jour.

Assurer un navire coûte désormais quarante fois plus cher

La divergence est le fait marquant de cet été. Les surprimes de risque de guerre exigées pour un transit du détroit d'Ormuz sont passées d'une fourchette de 1 % à 3 % de la valeur de coque à une fourchette de 7,5 % à 10 %, selon les données rassemblées par Al Jazeera le 23 juillet 2026. BMS situe le point de départ, avant le conflit, à 0,25 % de la valeur du navire. Pour un pétrolier de 270 000 tonnes, un seul passage revient désormais à près de 21 millions de dollars.

Ce coût ne s'arrête pas au milieu du détroit. Les clauses de risque de guerre des clubs de protection définissent un port désigné comme englobant toutes les installations et tous les terminaux placés sous l'autorité portuaire concernée, terminaux au large compris, ainsi que les eaux situées dans un rayon de douze milles nautiques. Une escale déclenche donc la surprime au même titre qu'un transit, et la cotation ferme n'arrive souvent que quarante huit heures avant l'arrivée du navire.

« La couverture reste globalement disponible, mais souvent à des conditions restrictives », note Simone Krummaker, professeure associée d'assurance à la Bayes Business School. L'Union internationale d'assurance maritime, qui fédère la profession, confirme le maintien des couvertures corps, facultés, responsabilité et énergie en mer malgré les tensions, avec une souscription plus sélective et une attention accrue aux cumuls et aux expositions voyage par voyage.

Le chantier naval entre dans le cycle avec un carnet historique

La construction navale aborde cette phase avec un stock de commandes qu'elle n'avait plus connu depuis quinze ans. Clarksons Research a recensé 1 481 navires commandés dans le monde au premier semestre 2026, pour 132,6 milliards de dollars, soit près de 730 millions de dollars de contrats signés chaque jour. Les chantiers chinois ont capté environ 96 milliards de dollars et 72 % du tonnage compensé, les chantiers coréens 19 % avec 195 coques seulement.

Le carnet mondial atteignait 191 millions de tonnes brutes compensées à fin mars, soit 17 % de la flotte existante, au plus haut depuis 2011 selon le BIMCO. « Les carnets de commandes mondiaux ont été portés par la hausse des commandes tout au long des années 2020, et plus récemment par le trimestre de commandes de pétroliers bruts le plus élevé de l'histoire », relève Filipe Gouveia, responsable de l'analyse maritime au BIMCO. Chaque coque en construction représente un risque de chantier à couvrir, du premier acier à la livraison.

La France participe à ce cycle. Chantiers de l'Atlantique affiche un carnet plein pour plusieurs années, avec une commande de deux paquebots géants estimée à 3,5 milliards d'euros et un accord passé avec Royal Caribbean sur deux navires fermes de classe Discovery, le premier attendu en 2029, assorti d'options pour quatre unités supplémentaires.

Trafic en repli et quais encombrés côté français

Les ports français abordent cette fenêtre tarifaire avec une activité en retrait. Haropa Port a vu son trafic total reculer de 3,5 % au premier trimestre 2026, sous l'effet conjugué du vrac liquide et des conteneurs. En juillet, plusieurs terminaux du Havre ont connu une congestion marquée, faute de créneaux suffisants pour les transporteurs routiers, une situation accentuée par les effectifs réduits de la période estivale.

La congestion a cessé d'être un accident isolé. « La congestion portuaire mondiale est passée de perturbations isolées à un défi systémique qui touche chaque grande route commerciale », observe Scott Parry, directeur de l'ingénierie des risques chez Parsyl. Les détournements de route allongent les traversées d'environ 4 000 milles et de deux à trois semaines, et retirent 5 % à 10 % de la capacité conteneurisée mondiale du service régulier. Pour un terminal, ces retards se traduisent en séjours prolongés, en cumuls de valeur sur les aires de stockage et en pertes d'exploitation sans dommage matériel.

Une fenêtre tarifaire qui ne restera pas ouverte

Le mouvement dépasse le seul secteur maritime. Marsh mesure un huitième trimestre consécutif de baisse des tarifs mondiaux d'assurance des entreprises, à 6 % au deuxième trimestre 2026, avec un repli de 6 % également en Europe et de 12 % sur les dommages aux biens. « Sur de nombreux marchés, les assureurs cherchent à se différencier par des couvertures plus larges, des conditions élargies et des franchises plus basses », observe John Donnelly, président de l'activité de placement mondial du courtier.

Le même courtier relevait pourtant dès le premier trimestre que les tarifs d'assurance corps de navire, de facultés maritimes et de violence politique avaient augmenté sensiblement, la capacité restant disponible mais les souscripteurs prudents. BMS conseille de son côté d'engager les renouvellements 2026 et 2027 entre 90 et 120 jours avant l'échéance, pour capter les conditions actuelles avant un éventuel retrait de capacité.

Pour un exploitant de terminal ou un chantier naval, la lecture est donc double. Le poste dommages et responsabilité se négocie mieux qu'il y a un an, avec davantage de porteurs autour de la table. Le poste transport, guerre et interruption d'activité se durcit, et c'est précisément là que se sont logés les sinistres les plus lourds des dernières années.

Ce qu'il faut surveiller

• Les renouvellements du 1er janvier 2027, premier vrai test de la profondeur du marché mou sur les ports et terminaux
• L'évolution des surprimes de guerre au détroit d'Ormuz, qui conditionnent le coût des escales dans le Golfe
• Le rythme des livraisons de navires, attendu à un niveau annuel record en 2027
• Le trafic des ports français après un premier trimestre 2026 en repli chez Haropa Port
• La tenue des ratios combinés maritimes du Lloyd's, seul frein crédible à la baisse des prix

Sources

• BMS, Marine Insurance London Market Outlook, 2 juillet 2026
• Reinsurance News, lancement de TEDmar International, 10 août 2026
• Insurance Business UK, Acies MGU lance TEDmar International, 31 juillet 2026
• Al Jazeera, hausse des primes d'assurance maritime, 23 juillet 2026
• Marsh, Global Insurance Market Index T2 2026, 23 juillet 2026
• IUMI, communiqué sur le maintien des couvertures au Moyen Orient, avril 2026
• Clarksons Research, commandes de navires du premier semestre 2026, 23 juillet 2026
• BIMCO, carnet de commandes mondial au plus haut depuis 2011, 9 avril 2026
• ANZIIF, crise de la congestion portuaire mondiale, 5 mars 2026
• Légifrance, code des transports, articles L5422-19 à L5422-25