Assurance Ports, Terminaux et Chantiers Navals

L'assurance ports, terminaux et chantiers navals couvre les entreprises qui manutentionnent, entreposent, réparent ou construisent à l'intérieur d'une enceinte portuaire. Elle réunit trois masses de risques que rien n'oblige à loger dans le même contrat. La première est la responsabilité envers la marchandise confiée, plafonnée par l'article L5422-23 du Code des transports. La deuxième est la responsabilité envers le navire, le quai, l'outillage et les tiers, qu'aucun texte ne plafonne. La troisième regroupe les dommages aux biens propres de l'exploitant, portiques de quai, cavaliers, formes de radoub, hangars et systèmes d'exploitation. Seule la première masse est bornée par la loi. Les deux autres portent l'essentiel de l'exposition financière et se dimensionnent sur la valeur des unités accueillies, jamais sur le chiffre d'affaires de l'entreprise.

Le Code des transports consacre une section entière à la manutention maritime, les articles L5422-19 à L5422-25, dans leur rédaction issue de l'ordonnance n° 2010-1307 du 28 octobre 2010. L'article L5422-19 définit l'entrepreneur de manutention comme celui qui réalise la mise à bord et le débarquement des marchandises, y compris les opérations de mise et de reprise sous hangar et sur terre-plein qui en sont le préalable ou la suite nécessaire. Cette rédaction dessine le périmètre exact du régime légal : ce qui se joue entre le crochet du portique et la reprise sous hangar y entre, le reste relève du droit commun de la responsabilité contractuelle.

L'article L5422-20 resserre le cercle des demandeurs. Le manutentionnaire opère pour le compte de celui qui a requis ses services et ne répond qu'envers lui. Un réceptionnaire qui n'a pas contracté doit donc remonter la chaîne par son propre cocontractant, ce qui détermine qui appelle la garantie et devant quelle juridiction. Hors de ce lien contractuel, l'entreprise de manutention reste attaquable sur le fondement du droit commun de la responsabilité, sans le bénéfice du régime spécial.

L'article L5422-21 sépare deux régimes que les polices traitent différemment. Pour les opérations de manutention proprement dites, l'acconier répond des dommages qui lui sont imputables. Pour les opérations complémentaires accomplies pour le compte du navire, du chargeur ou du réceptionnaire, il est présumé avoir reçu la marchandise telle que déclarée par le déposant. Cette présomption fait du pointage à l'entrée, des réserves écrites et de la photographie horodatée les pièces maîtresses du dossier d'indemnisation.

Les volumes concernés donnent la mesure de l'exposition. HAROPA PORT, qui réunit Le Havre, Rouen et Paris, a manutentionné 84,7 millions de tonnes en 2025, en progression de 2 %, dont 3,2 millions de conteneurs équivalent vingt pieds, en hausse de 4 %, ce qui en fait le premier port à conteneurs de France (communiqué HAROPA PORT du 21 janvier 2026). Marseille Fos reste le premier port français en tonnage avec environ 75 millions de tonnes et le quatrième rang européen, malgré un trafic en repli de 1,2 % sur l'année sous l'effet des flux pétroliers (Mer et Marine, bilan 2025).

Le volet industriel de la couverture vise les chantiers. Selon le cahier économique du GICAN, la filière navale française a dépassé 17 milliards d'euros de chiffre d'affaires en 2025, en hausse de 9 %, pour 38 milliards de prises de commandes, 735 entreprises et 59 100 emplois directs. Un chantier de réparation accueille des unités dont la valeur dépasse de plusieurs ordres de grandeur son propre bilan : la forme 10 du grand port maritime de Marseille, 465 mètres sur 85, plus grande cale sèche de Méditerranée, reçoit des paquebots et des navires de pose de conduites.

Le marché anglo saxon désigne la garantie du réparateur par le sigle SRLL (ship repairer's legal liability), qui couvre les avaries causées au navire confié, la perte du matériel du client, les réclamations nées d'une erreur d'exécution et prolonge fréquemment sa portée jusqu'à 365 jours après la fin des travaux. Côté construction, la police de chantier garantit la coque en cours d'assemblage, les essais à la mer et le transfert au client. Ces deux briques se combinent avec la responsabilité civile d'exploitation et la couverture des biens propres pour former un programme cohérent.

Un dernier élément distingue ce marché de la responsabilité civile professionnelle classique. Le 3° de l'article 995 du Code général des impôts exonère de taxe sur les conventions d'assurance les contrats couvrant les risques de navigation maritime, et la doctrine administrative étend expressément cette exonération à la responsabilité civile des réparateurs de navires et des aconiers, ainsi qu'aux risques de construction des navires de commerce (BOFiP, BOI-TCAS-ASSUR-10-40-30-30). Une prime de responsabilité de droit commun supporte 9 % au titre du 6° de l'article 1001 du même code. La qualification portuaire du contrat vaut donc neuf points de prime.

Une quatrième dimension complète le tableau, le régime social propre au travail portuaire. La manutention relève du statut des ouvriers dockers et de la convention collective nationale unifiée ports et manutention, avec des équipes affectées à des opérations de levage lourd dans un environnement partagé entre engins roulants, appareils de levage et navires à quai. Un accident du travail sur un terminal expose l'employeur à l'action en reconnaissance de faute inexcusable, dont les conséquences financières, majoration de rente et indemnisation des préjudices personnels de la victime, échappent à la police de responsabilité civile d'exploitation. France Épargne vérifie systématiquement la présence et le niveau d'une garantie faute inexcusable dans le programme portuaire, car son absence laisse cette charge intégralement sur le compte de résultat de l'entreprise, plusieurs années après les faits.

Le mécanisme d'indemnisation part d'un plafond légal dont l'arithmétique surprend. L'article L5422-23 renvoie aux montants de l'article L5422-13, lequel renvoie lui même au paragraphe 5 de l'article 4 de la convention de Bruxelles du 25 août 1924 modifiée. Ces montants s'établissent à 666,67 droits de tirage spéciaux par colis ou unité, ou 2 droits de tirage spéciaux par kilogramme de marchandise perdue ou endommagée, la limite la plus élevée étant retenue. Au taux du Fonds monétaire international de juillet 2026, un droit de tirage spécial vaut environ 1,19 euro, ce qui porte le plafond au colis à 793 euros et le plafond au poids à 2,38 euros par kilogramme.

La bascule entre les deux règles se produit à un point précis : 333,33 kilogrammes par colis. En dessous de ce poids unitaire, la règle du colis gouverne et le plafond reste figé à 793 euros quelle que soit la valeur. Au dessus, la règle du poids prend le relais et le plafond grimpe proportionnellement. Une palette de composants électroniques de 200 kilogrammes valant 60 000 euros est donc plafonnée à 793 euros, soit 1,3 % de sa valeur. Une bobine d'acier de 20 tonnes valant 15 000 euros est plafonnée à 47 600 euros, au dessus de sa valeur réelle. L'abri légal varie d'un facteur soixante selon la nature du trafic, sans lien avec les sommes en jeu.

Deux évènements font sauter ce plafond. Le premier est la déclaration de valeur notifiée à l'entrepreneur, expressément visée par l'article L5422-23 : dès qu'elle est reçue, la limitation cesse et la charge redevient intégrale. Le second est le dommage qui ne porte pas sur la marchandise. Un portique qui heurte un panneau de cale, un cavalier qui écrase une conduite, une remise à flot manquée en forme de radoub causent des avaries au navire ou aux ouvrages, hors du champ de la limitation au colis.

C'est là que se loge l'essentiel du recours. Un armateur dont le navire est retenu réclame la réparation matérielle, mais surtout les journées d'exploitation perdues, valorisées au taux d'affrètement du marché. Les relevés hebdomadaires de Harper Petersen situaient l'indice HARPEX à 2 340 le 24 juillet 2026, avec 11 000 dollars par jour pour un feeder de 700 EVP, 38 000 dollars pour un 2 500 EVP, 57 000 dollars pour un 4 250 EVP et 79 000 dollars pour un 8 500 EVP. Aucun texte ne plafonne ce poste, qui croît linéairement avec la durée de l'arrêt.

L'article L5422-22 énumère cinq causes d'exonération opposables au demandeur : l'incendie, un fait constituant un évènement non imputable à l'entrepreneur, la grève ou le lock out, la faute du chargeur notamment dans l'emballage, le conditionnement ou le marquage, et le vice propre de la marchandise. Le demandeur conserve la faculté de prouver une faute. La qualité du dossier probatoire, main courante, réserves, rapports d'expertise contradictoire, décide donc du sort de la plupart des réclamations.

L'article L5422-24 verrouille l'édifice contractuel. Sont nulles les clauses qui écartent la responsabilité définie par la loi, renversent la charge de la preuve, réduisent les limites légales ou attribuent au manutentionnaire le bénéfice de l'assurance de la marchandise. Une police ne peut donc pas s'appuyer sur des conditions générales de vente pour rétrécir l'assiette du risque : la garantie doit être construite sur le régime légal, pas contre lui.

Les délais serrent le calendrier. L'article L5422-25 renvoie aux articles L5421-12 et L5422-18, qui fixent la prescription des actions à un an. Une déclaration tardive à l'assureur, une expertise repoussée ou une réserve non confirmée par écrit consomment un délai déjà court. Les polices de terminal imposent en conséquence une déclaration sous quelques jours et une expertise conservatoire immédiate.

La mécanique de souscription suit trois données objectives. Le tonnage et le nombre d'unités manutentionnés fixent la fréquence attendue. La valeur unitaire des navires accueillis et leur taille fixent la gravité maximale. La qualité de l'exploitation, formation des conducteurs d'engins, maintenance des appareils de levage, plan de circulation du parc, module la tarification. L'analyse du TT Club portant sur 4 000 sinistres supérieurs à 10 000 dollars en six ans, pour un coût total de 341 millions de dollars, montre que 1 600 dossiers représentant 130 millions relevaient d'incidents évitables. La prévention constitue donc un levier de prime documenté, pas un argument de façade.

Le marché mondial de l'assurance maritime a atteint 39,92 milliards de dollars de primes en 2024, en progression de 1,5 % sur un an, selon le rapport statistique 2025 de l'International Union of Marine Insurance. Le corps de navire pèse 9,67 milliards, en hausse de 3,5 %, porté par la revalorisation des unités. Les facultés atteignent 22,64 milliards, en hausse de 1,6 %, tirées par la valeur des expéditions. L'énergie offshore recule de 7,9 % à 4,34 milliards. L'Europe demeure le premier marché du corps, avec un ratio de sinistralité stable depuis 2019. Cette photographie donne le contexte tarifaire dans lequel s'inscrivent les programmes portuaires, adossés aux mêmes capacités.

La sinistralité des terminaux se concentre sur un petit nombre de causes répétitives. L'analyse du TT Club portant sur 4 000 dossiers supérieurs à 10 000 dollars, cumulés sur six ans chez des exploitants de terminaux et de parcs à conteneurs, aboutit à 341 millions de dollars de coût. Le club identifie 1 600 dossiers représentant 130 millions comme évitables. Les collisions d'engins de manutention, à elles seules, comptent pour 57 millions, soit 13,5 % du total. Les incendies d'engins forment 19 % des sinistres incendie enregistrés sur la décennie. Le cuivre s'impose comme la marchandise la plus volée dans les données 2025 du club, signe d'un vol de fret devenu structurel plutôt qu'opportuniste.

La transformation industrielle des ports déplace le profil du risque. HAROPA PORT a investi 190 millions d'euros en 2025, dont 91,6 millions sur la transition écologique, et prévoit un montant identique en 2026 dans un projet stratégique dépassant le milliard d'euros à l'horizon de la fin de la décennie. L'électrification à quai est entrée en service pour les navires de croisière et le chantier de la chatière du Havre creuse un accès fluvial de 1 800 mètres vers les terminaux. Chaque équipement nouveau ajoute une valeur assurable et une cause de dommage inédite, du câble haute tension au poste de connexion.

Le soutien public accélère ce mouvement. L'ADEME a ouvert le 2 avril 2026 un appel à projets de 62,2 millions d'euros consacré à la décarbonation du secteur maritime, incluant les infrastructures portuaires et les équipements d'avitaillement en carburants alternatifs. Le stockage de méthanol, d'ammoniac ou d'hydrogène en zone portuaire relève de régimes de danger distincts de ceux du fioul lourd, avec des conséquences directes sur les exclusions et les sous limites des polices existantes.

Du côté des chantiers, le carnet de commandes protège l'activité mais concentre la valeur exposée. La filière navale française affiche 38 milliards d'euros de prises de commandes selon le cahier économique du GICAN, pour un chiffre d'affaires de 17,1 milliards réparti à 70 % sur la défense et 30 % sur le civil. Les 735 entreprises recensées emploient 59 100 personnes directement, soit environ 15 000 postes créés en dix ans, ce qui fait de la filière le quatrième créateur net d'emplois industriels du pays. Un carnet long signifie des navires simultanément en construction, donc des valeurs cumulées sur une même emprise.

La réparation navale suit un cycle différent, dicté par les arrêts techniques réglementaires. Les grandes formes françaises accueillent des paquebots, des navires offshore et des unités de service. La forme 10 de Marseille, mise en service en 1975, mesure 465 mètres sur 85 et reste la plus grande cale sèche de Méditerranée, troisième au monde. Recevoir une unité de cette dimension revient à concentrer, pendant plusieurs semaines, une valeur de coque et un loyer journalier hors de proportion avec la facture des travaux.

C'est ce décalage qui structure la tarification moderne. La police ne suit plus le chiffre d'affaires du prestataire mais la valeur maximale exposée en un point du site à un instant donné. Deux terminaux au même tonnage n'ont pas la même prime si l'un reçoit des feeders de 700 EVP et l'autre des unités de 8 500 EVP, dont l'affrètement se négociait respectivement 11 000 et 79 000 dollars par jour au relevé Harper Petersen du 24 juillet 2026.

La dernière évolution touche la nature même des réclamations. L'automatisation des parcs, la télé exploitation des portiques et l'interconnexion des systèmes d'information portuaires créent des scénarios où une défaillance logicielle arrête l'exploitation sans dommage matériel. Les polices portuaires traitent encore inégalement cette hypothèse. Vérifier la présence, la limite et le fait générateur d'une extension de carence des systèmes fait désormais partie de la relecture annuelle, au même titre que le contrôle des sommes assurées sur les appareils de levage.

La capacité disponible conditionne le niveau des limites réellement accessibles. Les porteurs spécialisés du risque portuaire s'appuient sur les mêmes bilans que le corps de navire, dont les primes ont progressé de 3,5 % à 9,67 milliards de dollars sur l'exercice 2024. Lorsque la sinistralité maritime se dégrade, les limites hautes se raréfient d'abord sur les risques d'accumulation, ceux où une seule enceinte concentre au même instant des navires à quai, des marchandises en parc et de l'outillage de levage. Un terminal qui présente son dossier trois semaines avant l'échéance négocie alors dans les pires conditions. Préparer le renouvellement plusieurs mois à l'avance, relevé de sinistralité et plan de prévention à l'appui, reste le levier le plus documenté pour conserver la limite obtenue l'exercice précédent et éviter une hausse de franchise imposée.

L'obligation d'assurance de l'exploitant portuaire découle du contrat qui lui donne accès au domaine public. La convention type d'exploitation de terminal dans les ports maritimes impose à l'entreprise de souscrire toutes les assurances correspondant à l'exercice de ses responsabilités au titre de la convention. Depuis la réforme portuaire de 2008, la cession de l'outillage aux opérateurs est obligatoire, ce qui a transféré aux entreprises la charge d'assurer des portiques et des grues autrefois portés par l'établissement public. La qualification juridique compte : les conventions de terminal conclues sur le fondement de l'article R5312-84 du Code des transports sont des contrats administratifs, et l'acte de cession de l'outillage, indissociable de la convention, suit le même régime. Le contentieux relève donc du juge administratif, ce qui allonge les délais et renchérit la défense.

La deuxième source d'obligation est contractuelle. Les conditions générales de vente des opérateurs portuaires cherchent naturellement à limiter la charge, mais l'article L5422-24 du Code des transports frappe de nullité quatre familles de clauses : celles qui écartent la responsabilité définie par la loi, celles qui renversent la charge de la preuve, celles qui réduisent les limites légales et celles qui cèdent au manutentionnaire le bénéfice de l'assurance de la marchandise. Une police bâtie sur la foi de clauses nulles laisse un trou de garantie exactement là où le risque se réalise.

Les exclusions récurrentes des polices portuaires méritent une lecture ligne à ligne. L'usure et le vice propre de l'engin, la manutention d'unités hors gabarit non déclarées, les opérations réalisées sans plan de levage écrit, les dommages de manutention aux marchandises non emballées, le retard pur non consécutif à un dommage matériel figurent régulièrement au rang des exclusions. Les sous limites méritent la même attention : l'enlèvement d'épave, la pollution accidentelle, les frais de décontamination et les dommages aux ouvrages sous concession sont fréquemment plafonnés à un niveau très inférieur à la limite générale.

Le calendrier procédural constitue un piège spécifique. Les actions contre l'entreprise de manutention se prescrivent par un an en application de l'article L5422-25, qui renvoie aux articles L5421-12 et L5422-18. Ce délai court vite quand une expertise contradictoire tarde à se mettre en place. Les réserves formulées à la prise en charge doivent être écrites, datées et communiquées au cocontractant, faute de quoi la présomption de l'article L5422-21 sur les opérations complémentaires se retourne contre l'exploitant.

Les cas d'exonération de l'article L5422-22 ne fonctionnent que s'ils sont documentés. Invoquer l'incendie, la grève, le vice propre ou la faute du chargeur suppose de produire un dossier probatoire immédiat, main courante horodatée, constat d'huissier, rapport d'expert, photographies du conditionnement. Le demandeur conserve la possibilité de démontrer une faute, ce qui neutralise l'exonération. Une organisation interne écrite vaut mieux qu'une clause bien rédigée.

Le volet chantier appelle des vérifications propres. Le régime de garantie à la construction navale, créé en 2005 et modifié en 2015, permet à l'État de garantir jusqu'à 80 % du risque de défaillance du chantier assumé par un financier ou un garant pendant la construction d'un navire civil (source : Direction générale du Trésor). Cette garantie publique protège le financement, pas le navire : elle ne dispense en rien d'une police de chantier naval couvrant la coque en cours d'assemblage, les essais à la mer et la période de transfert au client. Confondre les deux revient à laisser la valeur physique sans couverture.

Sur le terrain fiscal, la qualification maritime du contrat produit un effet direct et vérifiable. Le 3° de l'article 995 du Code général des impôts exonère de taxe sur les conventions d'assurance les contrats couvrant les risques de toute nature de la navigation maritime pour les navires de commerce et de pêche. La doctrine administrative publiée au BOFiP sous la référence BOI-TCAS-ASSUR-10-40-30-30 étend cette exonération à la responsabilité civile des réparateurs de navires et des aconiers, ainsi qu'aux assurances couvrant les risques de construction des navires de commerce. À défaut de cette qualification, le contrat supporte 9 % au titre du 6° de l'article 1001 du même code.

Deux vérifications concluent la revue annuelle. La première porte sur la cohérence des sommes assurées : un portique de quai remplacé, une extension de parc, un nouvel engin de levage modifient la valeur exposée sans que la police suive automatiquement. La seconde porte sur l'alignement des dates d'effet entre la police de responsabilité, la police de dommages aux biens et l'éventuelle police de construction, car un décalage de quelques semaines suffit à créer une période où le sinistre le plus lourd tombe entre deux contrats.

Les entreprises de manutention portuaire constituent le premier profil concerné. Elles opèrent sous le régime des articles L5422-19 à L5422-25 du Code des transports, avec une responsabilité plafonnée sur la marchandise mais entière sur tout le reste. Une structure qui traite quelques centaines de milliers de tonnes par an sur des trafics conventionnels, acier, colis lourds, vrac ensaché, présente une fréquence de dommages élevée et des montants unitaires modérés. La franchise et la gestion documentaire des réserves comptent alors davantage que la limite haute. À l'inverse, un opérateur de conteneurs qui manipule des unités de 8 500 EVP concentre le risque sur quelques évènements graves.

Les exploitants de terminaux forment le deuxième profil, avec une exposition élargie par la domanialité. Depuis la réforme portuaire de 2008, la cession de l'outillage aux opérateurs a fait entrer dans leur bilan des portiques de quai, des cavaliers et des grues mobiles dont le remplacement se chiffre en millions d'euros et dont les délais de fabrication se comptent en mois. La convention d'exploitation de terminal, contrat administratif conclu sur le fondement de l'article R5312-84 du Code des transports, impose de surcroît la souscription des assurances correspondant aux responsabilités assumées. Le programme doit donc satisfaire un cocontractant public autant qu'un besoin économique.

Les chantiers de réparation navale présentent le profil le plus asymétrique du secteur. La facture d'un arrêt technique n'a pas de commune mesure avec la valeur du navire immobilisé ni avec son loyer journalier. Recevoir un porte conteneurs de 4 250 EVP en forme de radoub revient à prendre en garde une unité dont l'affrètement se négociait 57 000 dollars par jour au relevé Harper Petersen du 24 juillet 2026. Le retard imputable au chantier se paie en journées d'exploitation perdues, poste que la garantie doit expressément viser sous peine de rester à la charge de l'entreprise.

Les chantiers de construction navale exposent une valeur croissante au fil de l'avancement. La coque, les équipements installés et les essais à la mer se cumulent sur une même emprise. La filière française affiche 38 milliards d'euros de prises de commandes selon le cahier économique du GICAN, ce qui signifie plusieurs unités en construction simultanée sur les sites les plus chargés. Le régime de garantie publique à la construction navale, qui couvre jusqu'à 80 % du risque de défaillance selon la Direction générale du Trésor, sécurise le financement mais laisse entière la nécessité d'une police de chantier couvrant la valeur physique en cours d'assemblage.

Les entrepositaires et logisticiens portuaires relèvent d'un régime mixte. Leur activité bascule entre le régime légal de manutention lorsqu'ils accomplissent les opérations de mise et de reprise sous hangar, et le droit commun du dépôt pour le stockage de longue durée. Cette frontière détermine à la fois le plafond opposable et le délai de prescription. Une police mal calée sur cette dualité laisse des marchandises couvertes sous un régime et pas sous l'autre, précisément à l'endroit où le sinistre se produit.

Les prestataires de services nautiques complètent la liste : remorquage portuaire, lamanage, avitaillement, collecte de déchets, dragage d'entretien. Leur exposition porte moins sur la marchandise que sur le navire assisté et sur les ouvrages du plan d'eau. Une manœuvre manquée peut endommager une écluse, un duc d'Albe ou une défense d'accostage, avec un coût de remise en état et une immobilisation du poste à quai qui frappent l'ensemble des clients du terminal.

Les groupes multi sites poursuivent une logique différente. Une entreprise présente sur plusieurs ports français cherche l'homogénéité des définitions, des franchises et des attestations plutôt que le meilleur tarif site par site. La consolidation des expositions donne accès à des capacités plus larges et à une négociation unique, tandis que la dispersion géographique réduit la probabilité d'un cumul sur un même évènement climatique ou social.

Enfin, les sociétés de projet portuaire, créées pour construire et exploiter un terminal neuf ou un poste dédié, cumulent phase de travaux et phase d'exploitation. Le passage de la police de chantier à la police d'exploitation crée une période sensible où la réception des ouvrages, la mise en service des équipements et les premières escales se chevauchent. Aligner les dates d'effet et faire viser le raccordement par les deux assureurs supprime cette zone grise. Les investissements portuaires en cours, 190 millions d'euros engagés par HAROPA PORT en 2025 dont 91,6 millions sur la transition écologique, multiplient ce cas de figure.

Un dernier profil échappe souvent au radar, celui des sous traitants qui interviennent en enceinte portuaire sans y être établis : nettoyage de cales, soudure, contrôle non destructif, calage et saisissage, maintenance des groupes frigorifiques. Ces entreprises travaillent sur des navires et des cargaisons dont la valeur dépasse de très loin leur capital social, sous des ordres de service qui leur transfèrent une responsabilité qu'elles n'ont jamais chiffrée. France Épargne relit ces ordres de service avant de dimensionner la garantie, parce qu'une clause de renonciation à recours absente ou mal rédigée transforme une intervention facturée quelques milliers d'euros en recours de plusieurs centaines de milliers. La même vérification s'applique aux contrats de mise à disposition de personnel, où la question de savoir qui dirige effectivement l'opération décide de l'assureur appelé à garantir le sinistre.