Fret conteneurisé : la ponctualité des navires chute à 27 % en septembre

Seuls 27 % des navires sont arrivés à l'heure en septembre 2026, selon le tableau de bord de ponctualité publié le 12 octobre par Xeneta, plateforme norvégienne de données sur le fret. Le taux recule pour le quatrième mois consécutif et perd deux points par rapport à août. Le retard moyen de l'ensemble des arrivées atteint 6,0 jours, en hausse de 2,4 jours depuis le début du deuxième trimestre.

La dégradation vient d'Asie. Une série de typhons a frappé les grands ports chinois de juillet à début septembre. Les files d'attente se propagent depuis vers les plateformes de transbordement de la région. Pour les propriétaires de conteneurs (les boîtes métalliques standardisées de 20 ou 40 pieds qui contiennent la marchandise), chaque jour d'attente au mouillage allonge la rotation de leur équipement et augmente le nombre de boîtes dont les armateurs ont besoin.

La ponctualité entre l'Asie et l'Europe en septembre

La liaison entre l'Extrême-Orient et l'Europe est tombée à 4 % d'arrivées à l'heure en septembre. Le retard moyen y atteint 9,9 jours par navire. Xeneta n'avait pas mesuré un niveau aussi bas sur cette route depuis septembre 2021, au plus fort de la crise logistique liée à la pandémie, quand la ponctualité était tombée à 3 %. Vers l'Amérique du Nord, la ponctualité reste stable à 20 %, mais le retard moyen gagne 0,8 jour, à 6,9 jours.

« La fiabilité se divise nettement selon la géographie ce mois-ci : les routes liées à l'Asie sont à leurs plus bas de douze mois, ou presque, pour les arrivées à l'heure, et à leurs plus hauts de douze mois pour le retard moyen. »

Destine Ozuygur, analyste senior chez Xeneta, citée par Seatrade Maritime le 13 octobre 2026

Toutes les compagnies suivies par Xeneta ont enregistré en septembre leur retard moyen le plus élevé des douze derniers mois. Maersk, la plus ponctuelle du panel, est passée de 51 % à 47 % d'arrivées à l'heure. Le réseau Gemini, qu'elle exploite avec Hapag-Lloyd, est tombé de 70 % en juin à 40 % en septembre. À Singapour, la file d'attente a presque doublé, de 12 à 22 navires par jour, et l'attente moyenne est passée de 1,9 à 3,1 jours. Au 6 octobre, les mouillages de Shanghai, Ningbo et Yantian retenaient encore 0,74 million d'EVP de capacité.

Trois millions d'EVP immobilisés par les retards

Le cabinet danois Sea-Intelligence chiffre la capacité retirée du marché à 8,5 % de la flotte mondiale de navires porte-conteneurs, soit environ 3 millions d'EVP (équivalent vingt pieds, l'unité de mesure d'un conteneur standard de 20 pieds). Entre 2011 et 2019, les retards n'absorbaient en moyenne que 2,2 % de la capacité. À la mi-août, le cabinet estimait encore cette part à 5,0 %, soit 1,7 million d'EVP.

Sea-Intelligence a calibré sa projection sur deux précédents. Pendant la pandémie, l'absorption avait culminé à 13,8 % avant de redescendre à 3,6 % en seize mois. Lors de la crise de la mer Rouge, elle avait atteint 6,5 % puis reflué à 3,7 % en six mois. En appliquant ce rythme de 0,5 à 0,6 point par mois, le cabinet estime qu'il faudra sept à dix mois pour revenir au point bas de juin 2025.

« La situation actuelle a donc peu de chances d'être entièrement résolue avant le pic du Nouvel An chinois en 2027. »

Sea-Intelligence, analyse citée par The Loadstar le 28 septembre 2026

Le Nouvel An chinois tombe le 6 février 2027. Les mesures de Sea-Intelligence et de Xeneta reposent sur des méthodes distinctes, ce qui explique l'écart de niveau entre les deux séries. Dans son rapport publié le 29 septembre, Sea-Intelligence situait la ponctualité mondiale d'août à 49,9 %, son plus bas depuis septembre 2022. Les deux séries reculent depuis juillet.

La productivité des conteneurs en période de congestion

Un navire bloqué au mouillage retient à son bord toutes les boîtes qu'il transporte. Le précédent de 2021 donne un ordre de grandeur. Le consultant britannique Drewry estimait en juillet 2022 que la congestion avait rendu les conteneurs 15 % à 20 % moins productifs qu'avant la pandémie. Chaque boîte avait été manutentionnée en moyenne 18,1 fois en 2021, contre 19,2 fois en 2020 et entre 19,5 et 20,6 fois par an dans les années 2010. Le parc mondial avait alors bondi de 13 %, à près de 50 millions d'EVP, trois fois la croissance habituelle.

Les loueurs bénéficiaient déjà des perturbations avant la vague de typhons. Triton International, filiale de Brookfield Infrastructure et l'un des principaux loueurs mondiaux, a publié dans son rapport semestriel déposé auprès de la SEC, l'autorité boursière américaine, un taux d'utilisation moyen de 98,0 % au deuxième trimestre 2026, contre 97,1 % au premier. Le groupe attribue cette hausse à des volumes de conteneurs expédiés plus élevés que prévu et aux perturbations opérationnelles liées aux conflits au Moyen-Orient. Ses revenus locatifs trimestriels s'établissent à 312,1 millions de dollars, contre 309,9 millions un an plus tôt. Sur l'ensemble du semestre, ils restent en baisse de 10 %, à 624,3 millions de dollars.

Le recul des taux de fret entre l'Asie et l'Europe

La pénurie de capacité ne se traduit pas de la même manière sur toutes les routes. Le World Container Index de Drewry, indice hebdomadaire du prix au comptant d'un conteneur de 40 pieds sur huit grandes routes, a reculé de 2 % le 8 octobre, à 4 351 dollars. Le tarif entre Shanghai et Rotterdam a cédé 2 %, à 3 337 dollars. Drewry relève que les taux entre l'Asie et l'Europe baissent depuis treize semaines consécutives. Selon le consultant, le retour plus rapide que prévu des navires par le canal de Suez constitue la principale menace pour les tentatives de hausse des armateurs.

Sea-Intelligence mesure ce retour. En septembre, 27 % de la capacité déployée entre l'Asie et l'Europe empruntait de nouveau la mer Rouge, en moyenne sur les deux sens de navigation. Le 23 septembre, son directeur général Alan Murphy a averti qu'une fois l'arriéré de navires résorbé, la baisse des exportations liée à la Golden Week chinoise (semaine de congés nationaux du début octobre) et la capacité libérée par la route de Suez pousseraient probablement le marché vers une forte surcapacité. Xeneta recense déjà l'annulation d'au moins 17 % de la capacité prévue en octobre entre l'Extrême-Orient et l'Europe, contre 6 % en septembre.

Le transpacifique suit une autre trajectoire. Le taux au comptant entre la Chine et la côte ouest des États-Unis atteignait 7 717 dollars par conteneur de 40 pieds début octobre selon Xeneta, plus de quatre fois son niveau de septembre 2025 (1 778 dollars). Les taux contractuels de long terme progressent depuis un niveau bien plus bas : 3 649 dollars au 1er octobre, en hausse de 26 % sur un mois.

Les conséquences pour l'épargnant propriétaire de conteneurs

En France, les offres qui proposent à un particulier d'acheter un conteneur confié en location relèvent du régime des biens divers, placements atypiques encadrés par l'Autorité des marchés financiers (AMF). Depuis 2017, une offre de ce type ne peut faire l'objet de publicité ou de démarchage qu'après enregistrement d'un document d'information par l'AMF. Le régulateur publie une liste blanche des offres enregistrées et une liste noire des sites non autorisés.

Dans les offres à loyer fixe, le montant versé est arrêté à la signature du bail pour plusieurs années. Il ne suit pas les taux de fret au comptant. La congestion agit sur trois autres paramètres : le taux d'utilisation des flottes, le prix des nouveaux baux et la valeur de revente des boîtes d'occasion. Ces trois paramètres se retourneraient si la surcapacité anticipée par Sea-Intelligence se matérialisait. Après la vague d'achats de 2021, Drewry estimait en juillet 2022 le surplus de conteneurs à 6 millions d'EVP dans le parc mondial.

Pour un épargnant qui étudie l'investissement direct en conteneurs maritimes, trois clauses du contrat pèsent davantage que le niveau des taux de fret :

• Le loyer et sa durée : montant fixé, périodicité de versement et date d'échéance du bail.
• Le locataire final : identité de la compagnie maritime ou du loueur qui exploite la boîte et paie le loyer.
• La sortie : prix ou formule de rachat du conteneur au terme, et identité de la partie qui s'y engage.

Les échéances à suivre d'ici le Nouvel An chinois

Xeneta juge peu probable une stabilisation en octobre. Sur des données partielles, le réseau Gemini n'affichait que 28 % d'arrivées à l'heure la semaine du 5 octobre. Drewry signale des hausses tarifaires annoncées par les armateurs pour la seconde quinzaine d'octobre entre l'Asie et l'Europe. Leur application reste incertaine selon le consultant. Les comptes du troisième trimestre de Triton donneront une première mesure de l'effet de la congestion sur l'utilisation des flottes louées. Avec le délai de sept à dix mois estimé fin septembre par Sea-Intelligence, le retour au niveau de juin 2025 interviendrait entre fin avril et fin juillet 2027.

Sources

• Xeneta, Schedule Reliability Scorecard, septembre 2026
• Seatrade Maritime, Container shipping schedule reliability hits new low
• The Loadstar, Delays mount as port disruption in Asia ties up 3m teu of box capacity
• Sea-Intelligence, Global Schedule Reliability Continues to Plummet in August
• Sea-Intelligence, Golden Week Capacity Distortions
• Sea-Intelligence, normalisation de la route de la mer Rouge
• Sea-Intelligence, 1.7 million TEU vessel space absorbed in delays
• Drewry, World Container Index du 8 octobre 2026
• Drewry, Container shipping's equipment surplus is manageable and will recede (juillet 2022)
• Triton International, rapport semestriel 2026 (formulaire 6-K)
• AMF, Placements atypiques