Casque obligatoire en trottinette : ce que le 1er septembre change pour l'assurance

Le port du casque devient obligatoire pour les utilisateurs de trottinettes électriques dans le département du Nord et dans celui de la Manche à compter du mardi 1er septembre 2026. Les deux arrêtés préfectoraux prolongent une série ouverte le 7 août à Paris et dans la petite couronne. Cette accumulation de textes locaux ramène au premier plan une question longtemps restée en retrait : celle de la couverture assurantielle réelle de ces engins, que le Fonds de garantie des assurances obligatoires de dommages (FGAO) place désormais au deuxième rang des véhicules impliqués dans ses dossiers.

Un empilement de textes locaux avant la rentrée

À Paris, dans les Hauts-de-Seine, en Seine-Saint-Denis et dans le Val-de-Marne, l'arrêté n° 2026-00969 du préfet de police impose depuis le 7 août le port d'un casque et d'un équipement rétroréfléchissant à toute heure, pour l'ensemble des engins de déplacement personnel motorisés (EDPM) : trottinettes électriques, gyropodes, monoroues et hoverboards. L'absence de casque est sanctionnée de 135 euros, celle du gilet de haute visibilité de 35 euros, précise le portail Service Public.

Le préfet du Nord, Bertrand Gaume, a retenu le même principe avec un barème plus bas, une amende de 35 euros, en excluant explicitement les vélos, y compris électriques. Dans la Manche, le préfet Marc Chappuis a opté pour une contravention de quatrième classe, soit 135 euros, en ajoutant le gilet de haute visibilité. La Seine-et-Marne, les Alpes-Maritimes, l'Yonne et le Vaucluse avaient déjà franchi ce pas, de même que plusieurs communes. Le Touquet applique une amende de 150 euros, quinze de plus qu'à Paris, relève Économie Matin. Aucun décret national n'est venu harmoniser ces régimes.

Une mortalité multipliée par huit en six ans

Les chiffres avancés par les préfets viennent de l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière. Dans son bilan provisoire publié le 30 janvier 2026, l'ONISR recense 80 utilisateurs d'EDPM tués en 2025, dont 71 hommes, soit 35 de plus qu'en 2024 et une progression de 77,8 %. En 2019, ces engins avaient causé dix décès. Soixante de ces morts sont survenues en agglomération, deux fois plus que l'année précédente, et les deux tiers des victimes avaient entre 18 et 44 ans.

Le nombre estimé de blessés graves suit la même pente : 1 100 en 2025, en hausse de 33 % sur un an, sur un total de 16 600 pour l'ensemble des usagers de la route. La comparaison avec le vélo éclaire l'écart de dynamique. L'ONISR compte 234 cyclistes tués en 2025, dix de plus qu'en 2024, et 2 800 blessés graves, en progression de 8 %.

Les préfectures documentent la même tendance à l'échelle locale. Dans le Nord, le nombre d'accidents impliquant un EDPM a été multiplié par quinze entre 2019 et 2025 et celui des blessés hospitalisés par trente, selon les services de l'État. La préfecture de police de Paris recense 136 accidents impliquant ces engins depuis le début de l'année 2026 dans l'agglomération parisienne.

Le Fonds de garantie chiffre le défaut de couverture

Le versant financier de ce dossier tient dans le baromètre de la non assurance routière publié en juin 2026 par le Fonds de garantie des victimes. Sur les véhicules impliqués dans les accidents où le fonds intervient, les EDPM pèsent 8,3 %, derrière les véhicules légers (77,7 %) et désormais devant les deux roues motorisés (7,5 %). Le FGAO a pris en charge 7 409 victimes blessées en 2025, en recul de 7,3 % sur un an, et indemnisé les proches de 177 personnes décédées, un nombre en hausse de 5,4 %. Les sommes versées ont dépassé 132 millions d'euros, soit 25 % de plus qu'en 2018.

« La non assurance est un fléau pour la collectivité, qui en assume l'essentiel du coût via la contribution prélevée sur l'ensemble des assurés automobiles », déclarait Julien Rencki, directeur général du Fonds de garantie des victimes, à la présentation du baromètre.

La facture ne s'arrête pas au fonds. Le conducteur non assuré doit lui rembourser l'intégralité des sommes engagées, majorées de 10 %. Environ 15 400 personnes figurent aujourd'hui parmi ses débiteurs, pour des montants pouvant dépasser plusieurs centaines de milliers d'euros. L'amende forfaitaire pour défaut d'assurance s'élève à 750 euros et grimpe à 3 750 euros en cas de récidive, puis jusqu'à 7 500 euros. Les forces de l'ordre ont dressé 268 059 procès verbaux de ce chef en 2024, en hausse de 10 % sur un an.

Les opérations de terrain donnent la mesure du phénomène. À Lille, le 2 juillet, une opération d'une heure et demie menée sous l'autorité du procureur de la République a donné lieu à 23 contrôles d'engins. Trois trottinettes débridées ont été saisies en vue de leur destruction, dont une mesurée à 64 km/h, et onze autres immobilisées au commissariat central pour défaut d'assurance. Leurs propriétaires disposaient de quinze jours pour souscrire un contrat avant de les récupérer.

Pourquoi le casque pèse sur l'indemnisation

Depuis le décret de 2019 qui les a intégrés au Code de la route, les EDPM sont des véhicules terrestres à moteur. Ils relèvent donc de l'assurance de responsabilité civile automobile prévue par l'article L211-1 du Code des assurances, et non de la garantie de vie privée d'un contrat multirisque habitation, qui exclut à peu près systématiquement ce type d'engin.

Cette qualification emporte une conséquence que beaucoup d'usagers découvrent après coup. Dans un article publié le 24 août par le Village de la Justice, Joëlle Marteau-Péretié, avocate au barreau de Lille spécialisée en dommage corporel, rappelle que le piéton ou le cycliste percuté par une trottinette bénéficie de la protection large de la loi Badinter du 5 juillet 1985. Le conducteur de l'engin, lui, est traité comme tout conducteur : « son droit à indemnisation peut être réduit, voire exclu, si une faute de conduite grave est retenue ». L'avocate souligne par ailleurs que l'absence d'un équipement rendu obligatoire « peut être retenue comme une faute de la victime dans l'analyse de la responsabilité ».

Autre angle mort signalé par la praticienne : les dommages corporels du conducteur ne sont pas couverts par la responsabilité civile obligatoire. Une chute seule, de loin la configuration la plus fréquente, suppose une garantie du conducteur, une individuelle accident ou une garantie des accidents de la vie.

Les fatbikes rattrapés par le régime des EDPM

Les contrôles parisiens ont fait apparaître une zone grise qui concerne directement les cyclistes. Les fatbikes, ces vélos électriques à gros pneus, sont assimilés à des trottinettes lorsqu'ils dépassent les seuils légaux du vélo à assistance électrique, comme l'a constaté France Info lors d'un reportage auprès des usagers verbalisés près de la gare du Nord. Un vélo n'est un vélo, au sens de la norme européenne EN 15194, que si son moteur reste sous 250 watts, si l'assistance se coupe à 25 km/h et si elle ne se déclenche qu'au pédalage.

L'ampleur du décalage est documentée. Dans un communiqué du 8 juillet 2026 s'appuyant sur un recensement de l'Union des entreprises Sport et Cycle, l'Alliance pour le vélo a établi que 125 marques commercialisaient en France, en 2025, des vélos électriques hors des critères réglementaires. Près de 8 % des vélos électriques vendus dans le pays seraient non conformes, et 94 % des produits non conformes recensés sont des fatbikes. Requalifié en cyclomoteur, un tel engin bascule dans le champ de l'assurance obligatoire, avec immatriculation et brevet de sécurité routière à la clé.

Ce que couvre un contrat dédié

Pour un vélo à assistance électrique conforme, aucune obligation légale d'assurance ne s'applique, la responsabilité civile de la multirisque habitation suffisant à couvrir les dommages causés aux tiers. Le vol et les dommages subis par la machine, eux, restent hors champ sauf extension expresse. Un contrat dédié, à l'image de l'assurance vélo et trottinette électrique, réunit la responsabilité civile exigée pour les engins motorisés, une garantie du conducteur et une couverture vol assortie de conditions précises d'antivol et de dépôt de plainte.

Trois vérifications s'imposent avant la rentrée : la catégorie réelle de l'engin telle qu'elle figure sur sa plaque signalétique, la présence d'une garantie corporelle du conducteur, et la conformité aux équipements désormais exigés par l'arrêté applicable au lieu de circulation.

Ce qu'il faut surveiller

Une proposition de loi déposée le 9 juin 2026 à l'Assemblée nationale par Alix Fruchon, Justine Gruet, Michel Barnier et 36 autres députés propose de généraliser le casque et le gilet sur tout le territoire, de conditionner l'usage au brevet de sécurité routière, de porter certaines contraventions de 135 à 270 euros et d'obliger les vendeurs à informer l'acheteur de l'obligation d'assurance. Le texte n'a pas encore été inscrit à l'ordre du jour.

Les usagers contrôlés à Paris ont manifesté leur incompréhension devant un dispositif qui épargne les vélos électriques conformes tout en visant les fatbikes. « Je roulais moins vite que les vélos en descendant. Je trouve ça un peu abusé », confiait à France Info une utilisatrice contrôlée. Tant qu'un décret national ne fixera pas un régime unique, les épargnants équipés de ces engins devront vérifier département par département les règles applicables et, surtout, ce que leur contrat couvre vraiment.

Sources

• Service Public, nouvelles obligations pour les usagers d'EDPM, 12 août 2026
• Services de l'État dans le Nord, renforcement des sanctions contre les EDPM
• ONISR, bilan provisoire de la sécurité routière 2025
• Fonds de garantie des victimes, baromètre de la non assurance routière 2026
• Village de la Justice, accidents d'EDPM et dommages corporels, 24 août 2026