Limitation de responsabilité : ce que le barème au tonneau ne couvre pas
La convention de Londres plafonne les créances maritimes au tonneau de jauge brute, mais elle laisse hors plafond la perte ou l'avarie du navire affrété. Cet outil sépare les deux masses.
Le fonds de limitation se calcule au tonneau, mais il ignore le navire affrété
Le droit français range expressément l'affréteur parmi les personnes admises à limiter leur responsabilité et renvoie, pour les montants, à la convention de Londres du 19 novembre 1976 modifiée (articles L5121-2 à L5121-5 du Code des transports). Les plafonds applicables sont ceux du protocole de 1996 tel qu'amendé par la résolution LEG.5(99) de l'Organisation maritime internationale, entrée en vigueur le 8 juin 2015 : pour les créances autres que corporelles, 1 510 000 droits de tirage spéciaux jusqu'à 2 000 tonneaux, puis 604 unités par tonneau jusqu'à 30 000, 453 jusqu'à 70 000 et 302 au delà. Un vraquier de 50 000 tonneaux ouvre ainsi un fonds de 27 482 000 unités, soit environ 32,7 millions d'euros au taux du Fonds monétaire international de juillet 2026.
Ce barème rassure tant qu'on ne regarde pas ce qu'il exclut. La perte ou l'avarie du navire affrété lui même, et le préjudice qui en découle, n'entrent pas dans les créances limitables. La règle vient de l'affaire The CMA Djakarta, jugée en 2004, et elle vise le poste qui pèse le plus lourd dans un recours d'armateur : la réparation de la coque et de la machine, plus la perte de loyer pendant l'immobilisation.
Ce que la Cour suprême a réellement jugé dans MSC Flaminia
Le porte conteneurs MSC Flaminia a explosé au milieu de l'Atlantique en juillet 2012, faisant trois morts et détruisant des centaines de conteneurs. Une sentence arbitrale d'environ 200 millions de dollars a condamné l'affréteur, qui a tenté de constituer un fonds de limitation d'environ 28 millions de livres. La Cour suprême du Royaume Uni a rendu son arrêt le 9 avril 2025, sous la plume de Lord Hamblen.
Sur le principe, elle a donné raison à l'affréteur : un affréteur constitue valablement un fonds de limitation opposable à l'armateur. Sur les postes de préjudice, elle a vidé cette victoire de sa portée. Les quatre chefs de demande résultant du dommage au navire ont été jugés non limitables, comme les versements aux autorités nationales pour environ 2 millions de dollars, l'évacuation de l'eau d'extinction pour environ 8 millions et l'élimination des déchets pour environ 27 millions. Seuls le déchargement et la décontamination de la cargaison, environ 31 millions, relevaient de l'article 2.1(e) sur l'enlèvement de la cargaison.
Dimensionner la garantie sur le navire, pas sur le barème
La conséquence pratique est directe. La couverture des avaries au navire, que le marché désigne par le sigle DTH, se dimensionne sur la valeur agréée de l'unité fixée et sur son loyer journalier, jamais sur le fonds de limitation. Charterama situe une avarie structurelle majeure au delà d'un million de livres et chiffre l'immobilisation d'une grande unité de 30 000 à 50 000 livres par jour, poste qui dépasse fréquemment le coût de la réparation elle même.
Les postes limitables, cargaison, ouvrages portuaires et dépollution, se dimensionnent de leur côté sur la limite agrégée de la police, que le West of England P&I Club fixe à 500 millions de dollars par événement et par navire pour une entrée d'affréteur, des limites allant jusqu'à un milliard restant disponibles. Cet outil sépare les deux masses et affiche la limite de garantie qui reste à prévoir. Il ne fournit aucun devis et ne remplace pas les termes proposés par un assureur.