Assurance Responsabilité des Affréteurs

L'assurance responsabilité des affréteurs couvre les dettes nées de l'exploitation commerciale d'un navire qui ne vous appartient pas : avaries causées au navire affrété, pertes et avaries sur la marchandise, pollution par les soutes, dommages aux ouvrages portuaires, frais de retirement d'épave et frais de défense. Le droit français pose le principe en une phrase. L'affrètement à temps engage l'exploitant sur l'état du navire qu'il utilise : « L'affréteur est responsable des dommages causés au navire du fait de son exploitation commerciale » (article L5423-12 du Code des transports). En coque nue, l'article L5423-9 élargit encore la charge : « L'affréteur garantit le fréteur contre tous recours des tiers qui sont la conséquence de l'exploitation du navire ». Un négociant qui affrète un vraquier de 50 000 tonneaux engage ainsi une responsabilité calibrée sur la valeur entière de l'unité et sur le coût de son immobilisation, alors qu'il n'a acheté qu'un droit d'usage.

Le contrat d'affrètement se définit à l'article L5423-1 : « Par le contrat d'affrètement, le fréteur s'engage, moyennant rémunération, à mettre un navire à la disposition d'un affréteur ». Trois régimes coexistent. L'affrètement coque nue (articles L5423-8 et L5423-9) livre le navire sans armement ni équipage : l'affréteur devient armateur de fait et assume la gestion nautique comme la gestion commerciale. L'affrètement à temps (articles L5423-10 à L5423-12) livre le navire armé et équipé pour une durée définie : le fréteur garde la gestion nautique, l'affréteur prend la gestion commerciale, et c'est cette frontière qui départage les responsabilités en cas d'avarie. L'affrètement au voyage (articles L5423-13 et L5423-14) met le navire à disposition pour un ou plusieurs voyages déterminés, régime le plus courant pour un chargement ponctuel de céréales, d'engrais ou de charbon.

La garantie centrale porte un nom dans le vocabulaire du marché : la couverture des avaries au navire, connue sous le sigle DTH pour damage to hull. Elle répond des dommages matériels infligés au navire affrété par les opérations dont l'affréteur a la maîtrise : dommages de manutention causés par les acconiers lors du chargement ou du déchargement, escale dans un port ou à un poste non sûr, soutes livrées hors spécification qui endommagent la machine, cargaison corrosive ou mal arrimée qui attaque les revêtements de cale. Charterama situe l'exposition entre 10 000 et 50 000 livres pour une avarie de manutention courante, au delà d'un million de livres pour une avarie structurelle, et rappelle que l'immobilisation d'une grande unité se facture 30 000 à 50 000 livres par jour d'off hire, un poste qui dépasse fréquemment le coût de la réparation elle même.

La responsabilité marchandise constitue le deuxième pilier. L'affréteur qui émet des connaissements ou sous affrète répond des manquants, des mouilles, des contaminations et des retards devant les ayants droit à la cargaison, dans les limites du régime applicable. L'article L5423-11 laisse au fréteur la charge des dommages résultant d'un manquement à ses propres obligations, hors faute nautique du capitaine, ce qui laisse à l'affréteur la part liée aux instructions commerciales, au choix de la cargaison et au plan de chargement.

La pollution forme le troisième pilier. La convention internationale de 2001 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures de soute, publiée en France par le décret n° 2011-435 du 20 avril 2011, définit le propriétaire du navire comme incluant l'affréteur coque nue, l'armateur gérant et l'exploitant. La responsabilité y est objective et solidaire : l'affréteur coque nue répond directement du sinistre, sans qu'il soit besoin de démontrer une faute.

S'ajoutent les dommages aux ouvrages portuaires, quais, écluses, ducs d'Albe et aides à la navigation, les frais de retirement d'épave et d'enlèvement de cargaison, la contribution d'avarie commune, et la garantie FD&D (freight, demurrage and defence), qui finance les frais juridiques des litiges de charte partie, de surestaries et de qualité de soutes. Le marché structure l'ensemble en une limite unique agrégée. Le West of England P&I Club retient 500 millions de dollars par événement et par navire pour les risques de protection et indemnisation d'un affréteur, avec des limites inférieures ou supérieures disponibles jusqu'à un milliard, une sous limite distincte pour les risques de guerre fixée à 100 millions de dollars par événement et une sous limite propre aux soutes et approvisionnements, calibrée sur le tonnage et le type de navire.

Cette police ne se confond avec aucune autre. L'assurance corps et machines appartient au propriétaire et indemnise son navire ; elle ne protège pas l'affréteur, et l'assureur corps exerce au contraire son recours contre lui. Le club de protection et indemnisation de l'armateur couvre la responsabilité de ce dernier envers les tiers, pas celle de son cocontractant. L'entrée d'affréteur est une couverture autonome, souscrite à son nom, qui répond précisément là où les deux autres exercent leur recours.

Le sinistre d'affréteur naît presque toujours d'un recours du propriétaire, pas d'une plainte de tiers. La chaîne est mécanique : une avarie survient pendant une opération commerciale, l'armateur immobilise le navire, répare, chiffre son préjudice d'exploitation, puis se retourne contre son cocontractant sur le fondement de la charte partie et de l'article L5423-12 du Code des transports. L'assureur corps et machines qui a indemnisé son assuré exerce le même recours par subrogation. L'affréteur se retrouve alors face à une créance qui additionne le coût des réparations, la perte de loyer pendant l'immobilisation et, selon les cas, les frais de remorquage, d'expertise et de repositionnement du navire.

La première ligne de défense s'appelle la limitation de responsabilité. Le droit français l'organise aux articles L5121-2 à L5121-5 du Code des transports, qui rangent expressément l'affréteur parmi les personnes admises à limiter et renvoient, pour les montants, à « la convention de 1976 sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes, faite à Londres le 19 novembre 1976, modifiée ». Les montants applicables sont ceux du protocole de 1996 tel qu'amendé par la résolution LEG.5(99) de l'Organisation maritime internationale, entrée en vigueur le 8 juin 2015 et qui a relevé les plafonds de 51 %. Pour les créances autres que corporelles, le barème est de 1 510 000 droits de tirage spéciaux jusqu'à 2 000 tonneaux, puis 604 unités par tonneau de 2 001 à 30 000, 453 unités de 30 001 à 70 000 et 302 unités au delà.

Le calcul se fait en quelques secondes et surprend souvent. Un vraquier de 50 000 tonneaux de jauge brute ouvre un fonds de 27 482 000 droits de tirage spéciaux, soit environ 32,7 millions d'euros au taux du Fonds monétaire international de juillet 2026, qui retient 0,839358 unité de compte par euro. Un porte conteneurs de 85 000 tonneaux plafonne à 41 072 000 unités, environ 48,9 millions d'euros. Ces montants paraissent confortables tant qu'on ne les compare pas au préjudice réel d'un incendie ou d'un échouement.

La seconde surprise est plus lourde, et elle constitue le cœur du sujet. La limitation ne couvre pas le dommage au navire affrété. La règle vient de l'affaire The CMA Djakarta, jugée en 2004 : la perte ou l'avarie du navire lui même n'entre pas dans les créances visées à l'article 2.1(a) de la convention, qui parle des biens autres que le navire. La Cour suprême du Royaume Uni l'a réaffirmée le 9 avril 2025 dans MSC Flaminia (No. 2), sous la plume de Lord Hamblen. Le porte conteneurs avait explosé au milieu de l'Atlantique en juillet 2012, faisant trois morts et détruisant des centaines de conteneurs. Une sentence arbitrale d'environ 200 millions de dollars avait condamné l'affréteur MSC, qui tenta de constituer un fonds de limitation d'environ 28 millions de livres, soit près de 35 millions de dollars à l'époque.

La Cour a tranché en deux temps. Sur le principe, elle a donné raison à l'affréteur : un affréteur constitue valablement un fonds de limitation opposable à l'armateur, ce que la Court of Appeal avait refusé au nom d'une distinction entre parties internes et tiers. Sur les postes de préjudice, elle a réduit le bénéfice de cette victoire à presque rien. Les quatre chefs de demande résultant du dommage au navire ont été jugés non limitables, comme les versements aux autorités nationales pour environ 2 M$, l'évacuation de l'eau d'extinction pour environ 8 M$ et l'élimination des déchets pour environ 27 M$. Seuls le déchargement et la décontamination de la cargaison, environ 31 millions de dollars, relevaient de l'article 2.1(e) sur l'enlèvement de la cargaison. La formule retenue est sans ambiguïté : la limitation ne s'applique pas à la perte ou à l'avarie du navire, ni au préjudice qui en découle.

Ce partage commande la structure de la police. La couverture des avaries au navire se dimensionne sur la valeur agréée de l'unité et sur son loyer journalier, jamais sur le fonds de limitation. Les postes limitables, cargaison, ouvrages portuaires, dépollution, se dimensionnent sur la limite combinée. Un affréteur qui aligne sa garantie sur le plafond de la convention achète une couverture bornée par un mécanisme qui ne protège pas son exposition principale.

Deux échéances encadrent enfin le dossier. L'article L5423-4 du Code des transports enferme les actions nées du contrat d'affrètement dans une prescription d'un an, délai bref qui impose une déclaration de sinistre immédiate et la mise en place d'une garantie de bonne fin dès la première mise en demeure. Et l'article L5121-3 écarte la limitation lorsque le dommage résulte d'un fait ou d'une omission personnels commis avec l'intention de le provoquer ou témérairement, avec conscience qu'il en résulterait probablement un dommage : une instruction commerciale donnée malgré un avertissement écrit du capitaine entre dans cette zone.

L'assiette mondiale des primes maritimes atteint 39,92 milliards de dollars pour l'exercice 2024, en progression de 1,5 %, selon le Global Marine Insurance Report publié par l'IUMI en septembre 2025. La répartition par branche place les facultés en tête avec 22,64 milliards, en hausse de 1,6 %, devant les corps à 9,67 milliards, en hausse de 3,5 %, et l'énergie offshore à 4,34 milliards, en recul de 7,9 %. Le solde, 3,27 milliards, correspond à la responsabilité maritime hors clubs du Groupe International, soit 8,2 % de l'assiette. Ce segment, celui qui abrite les entrées d'affréteurs, forme donc un marché étroit où quelques dizaines de porteurs se partagent une exposition dont chaque sinistre grave se chiffre en dizaines de millions.

La sinistralité sous jacente évolue à contre courant du nombre de pertes totales. Allianz Commercial recense 43 pertes totales de navires dans le monde en 2025 dans sa Safety and Shipping Review publiée en juin 2026, niveau historiquement bas. Mais la fréquence des incidents non catastrophiques reste élevée : 1 505 avaries machine, soit 53 % de l'ensemble des sinistres déclarés et le premier risque opérationnel du secteur, et 218 incendies ou explosions contre 255 l'année précédente. Ce profil est précisément celui qui alimente les recours d'armateurs contre leurs affréteurs. Une avarie machine consécutive à des soutes hors spécification, un incendie déclenché par une cargaison mal déclarée, un choc de portique pendant un déchargement : trois situations sans perte totale, mais avec un navire immobilisé et une facture qui remonte la chaîne d'affrètement.

La géopolitique a pris la première place des risques identifiés par les assureurs maritimes. Allianz chiffre à 125 milliards de dollars la valeur des navires et des cargaisons en attente de passage dans le Golfe Persique. Les primes de risque de guerre sur les transits du détroit d'Ormuz, établies autour de 0,25 % de la valeur coque avant les hostilités, se négocient entre 3 % et 10 % en juillet 2026 selon The National : sur un navire de 100 millions de dollars, un transit se facture de 3 à 10 millions, contre environ 250 000 dollars auparavant. Al Jazeera relevait le 23 juillet 2026 que les taux appliqués à Ormuz atteignaient quatre fois leur moyenne quinquennale. Pour un affréteur, la conséquence est double : le coût du fret intègre cette prime, et la clause de zone d'exclusion de la charte partie devient le poste de négociation le plus disputé du fixage.

La réglementation climatique européenne ajoute une charge nouvelle sur l'exploitant commercial. Depuis le 1er janvier 2026, la totalité des émissions régulées entre dans le système d'échange de quotas de l'Union européenne, après une montée en charge à 40 % puis 70 %. L'entité juridiquement redevable reste la compagnie maritime au sens du code ISM, mais en affrètement à temps comme au voyage la charge économique du carbone revient contractuellement à l'affréteur, qui paie le combustible. Le BIMCO publie des clauses types pour organiser ce transfert, et son comité documentaire a adopté en décembre 2025 des clauses SEQE et FuelEU pour les contrats de vente de navires, tout en poursuivant les travaux sur une clause dédiée à l'affrètement coque nue. Le système britannique étend de son côté son périmètre au maritime au 1er juillet 2026. Un affréteur qui ne restitue pas les quotas laisse la compagnie maritime redevable devant le régulateur, ce qui transforme une dette environnementale en litige de charte partie, donc en sinistre FD&D.

Du côté de l'offre, la concentration s'est accélérée. La fusion de North P&I Club et du Standard Club, approuvée par leurs membres et effective en février 2023, a donné naissance à NorthStandard, qui assure des tonnages détenus comme affrétés. Les porteurs à prime ferme spécialisés sur le segment affréteurs se sont multipliés en parallèle, avec un argument simple : une prime définitive, sans appel complémentaire ni versement de sortie, là où l'entrée mutuelle laisse l'exercice ouvert plusieurs années.

Le pavillon français reste modeste en tonnage mais dense en valeur ajoutée : 25e rang mondial en taille de pavillon avec 0,4 % du tonnage, 19e rang pour la flotte contrôlée, 464 navires de plus de 100 tonneaux au 1er janvier 2026, dont 231 unités de transport totalisant plus de 11 millions de jauge brute, et un âge moyen de 6,2 ans pour cette flotte de transport (ministère chargé de la mer). Derrière ces navires opèrent des négociants, des industriels et des commissionnaires qui affrètent bien plus de tonnage qu'ils n'en possèdent, et dont l'exposition de responsabilité ne figure dans aucune statistique de pavillon.

Le régime juridique de l'affrètement enferme les litiges dans un calendrier serré. L'article L5423-4 du Code des transports prévoit que « les actions nées du contrat d'affrètement se prescrivent par un an ». Ce délai bref joue dans les deux sens : il protège l'affréteur contre les réclamations tardives d'un armateur, et il le prive de recours contre un sous affréteur ou un acconier s'il tarde à agir. La conséquence pratique tient en une règle de gestion : toute avarie constatée à bord déclenche une déclaration à l'assureur le jour même, une expertise contradictoire avant l'appareillage et, si le montant le justifie, la remise d'une garantie de bonne fin par le club ou l'assureur pour éviter la saisie conservatoire du navire ou de la cargaison.

La limitation de responsabilité tombe dans un cas précis. L'article L5121-3 du Code des transports en prive celui dont il est prouvé que « le dommage résulte de son fait ou de son omission personnels » commis avec l'intention de provoquer ce dommage ou témérairement et avec conscience qu'il en résulterait probablement un dommage. Le standard est exigeant, mais il vise directement le comportement d'un affréteur qui maintient une instruction commerciale malgré un avertissement écrit du capitaine, qui impose un poste à quai signalé comme dangereux ou qui fait charger une cargaison dont la fiche de sécurité contredit le certificat d'aptitude du navire. La traçabilité des échanges avec le bord devient à ce titre un élément de défense assurantielle, pas une formalité administrative.

L'article L5121-4 dresse par ailleurs la liste des créances auxquelles la limitation n'est pas opposable : rémunérations d'assistance et de sauvetage, contributions d'avarie commune, salaires et accessoires dus aux membres de l'équipage, et créances de l'État au titre du relèvement, de l'enlèvement ou de la destruction d'un navire abandonné. Un affréteur coque nue confronté à un échouement finance donc l'opération de relèvement hors plafond, quel que soit le tonnage. Cette exclusion s'ajoute au poste principal déjà exclu par la jurisprudence, le dommage au navire affrété, confirmé par la Cour suprême du Royaume Uni le 9 avril 2025.

La garantie de port sûr constitue le deuxième foyer de litige. La charte partie oblige l'affréteur à désigner des ports et des postes que le navire atteint et quitte en sécurité. La Cour suprême du Royaume Uni a précisé le test dans The Ocean Victory, arrêt du 10 mai 2017 : un port est non sûr lorsqu'il présente un danger que la bonne navigation et le bon marin ne permettent pas d'éviter, sauf événement anormal. Dans cette affaire, la perte totale du navire au port de Kashima, causée par la conjonction d'un coup de vent de nord et d'une houle de longue période, a été qualifiée d'événement anormal, et les affréteurs ont été mis hors de cause. La décision protège l'affréteur diligent, mais elle place la charge de la preuve sur la nature du phénomène : un port dont les limites d'exploitation sont documentées et connues n'ouvre plus la même défense.

La spécification des soutes forme le troisième foyer. L'affréteur à temps achète le combustible et engage sa responsabilité si la qualité livrée endommage la machine ou impose un déroutement. Le contentieux porte sur la conformité à la spécification contractuelle, sur la représentativité des échantillons prélevés et sur le respect de la procédure de contre analyse. Le volet FD&D de la police finance ces expertises, dont le coût dépasse fréquemment celui du combustible litigieux.

La pollution appelle une vigilance particulière en coque nue. La convention internationale de 2001 sur les hydrocarbures de soute, en vigueur depuis le 21 novembre 2008 et publiée en France par le décret n° 2011-435 du 20 avril 2011, retient une définition large du propriétaire, qui englobe l'affréteur coque nue, l'armateur gérant et l'exploitant. La responsabilité est objective, sans faute à démontrer, et solidaire entre ces personnes. L'affréteur coque nue supporte donc en première ligne la réclamation d'un État côtier, quitte à se retourner ensuite contre les autres coresponsables.

Le sous affrètement, enfin, ne dilue pas l'engagement. Les articles L5423-5 à L5423-7 autorisent l'affréteur à sous fréter le navire ou à l'utiliser pour des transports sous connaissement, mais précisent que le sous affrètement le laisse tenu envers son fréteur des obligations résultant du contrat initial. Le fréteur dispose en outre d'une action directe contre le sous affréteur en paiement du fret resté dû. Un opérateur placé au milieu d'une chaîne cumule ainsi une dette vers le haut et une créance vers le bas, sans que la défaillance du maillon inférieur n'efface la première. La police de responsabilité d'affréteur se souscrit pour cette raison au nom de l'entité qui signe la charte partie, et l'extension aux filiales de fixage se vérifie avant chaque campagne.

Une dernière asymétrie mérite d'être corrigée au moment de la souscription. Les imprimés de charte partie les plus répandus organisent le partage du risque par des clauses d'indemnisation croisée, qui attribuent à chaque partie la charge de ses propres dommages corporels et matériels quelle que soit la faute. Ce mécanisme protège efficacement l'affréteur sur les opérations de servitude et de soutien offshore, mais il s'efface dès que la clause de port sûr ou la clause de spécification des soutes désigne un responsable unique. La rédaction retenue au fixage détermine ainsi le montant réellement transférable à l'assureur, bien avant le premier sinistre. France Épargne relit ces clauses imprimé par imprimé, identifie les recours laissés à la charge de l'affréteur et calibre les limites en conséquence, plutôt que d'aligner mécaniquement la garantie sur un plafond de convention. Cette relecture s'accompagne d'une cartographie des entités qui signent, des mandats de fixage et des délégations internes, seul moyen de garantir que la police répond au nom de la bonne société le jour du recours.

Le premier profil concerné est le négociant en matières premières. Céréales, engrais, charbon, minerais, produits pétroliers raffinés : ces opérateurs fixent des navires au voyage ou à temps sans jamais en posséder, et leur marge unitaire se compte en dollars par tonne quand une avarie de cale se chiffre en centaines de milliers. Un opérateur qui charge 45 000 tonnes de céréales sur un handymax engage la valeur du navire à chaque manœuvre de portique, la conformité de ses instructions de chargement et la sûreté du poste qu'il a désigné. La souscription au voyage suffit pour quelques fixages annuels, mais dès qu'un opérateur enchaîne plus d'une dizaine de campagnes, le programme annuel évite la rupture de garantie sur un fixage conclu par téléphone en quelques heures.

Le deuxième profil rassemble les affréteurs industriels. Cimentiers, sidérurgistes, chimistes, énergéticiens et sucriers affrètent pour alimenter leurs usines ou écouler leur production. Leur exposition présente deux traits propres. Les cargaisons sont souvent classées, corrosives ou pulvérulentes, ce qui déplace le risque vers l'attaque des revêtements de cale et la contamination des cargaisons suivantes. Et le poste de déchargement est fréquemment un quai privé exploité par l'industriel lui même : la désignation d'un poste sûr, obligation contractuelle de l'affréteur, se double alors d'une responsabilité d'exploitant portuaire. La garantie doit couvrir ces deux casquettes sans laisser d'intervalle entre la police maritime et la responsabilité civile d'exploitation.

Le troisième profil regroupe les commissionnaires de transport et les organisateurs de transport multimodal. Ils émettent des connaissements à leur nom, affrètent de l'espace ou des navires entiers et se placent au milieu d'une chaîne contractuelle. Les articles L5423-5 à L5423-7 du Code des transports décrivent leur position exacte : le sous affrètement les laisse tenus envers leur fréteur des obligations du contrat initial, tandis que le fréteur conserve une action directe contre le sous affréteur pour le fret impayé. Un maillon défaillant en aval ne fait donc pas disparaître la dette en amont, et la couverture doit être souscrite au nom de l'entité qui signe, pas de celle qui exécute.

Le quatrième profil réunit les opérateurs de lignes et les armateurs qui affrètent en complément de flotte. Un armateur propriétaire de dix unités qui en affrète cinq autres pour absorber un pic saisonnier bascule, sur ces cinq navires, d'une position de propriétaire à une position d'affréteur. Son club de protection et indemnisation couvre sa flotte en propriété, pas les navires qu'il exploite sans les posséder : l'entrée d'affréteur comble précisément cet intervalle. Le sujet se pose de façon aiguë sur les trafics conteneurisés, où l'affrètement de capacité représente une part structurelle du service, et où les cargaisons mal déclarées alimentent une sinistralité incendie que la Safety and Shipping Review d'Allianz chiffre à 218 événements en 2025.

Le cinquième profil est celui des affréteurs coque nue et des structures de financement. Sociétés de leasing maritime, fonds de financement d'actifs, opérateurs qui prennent un navire nu pour l'armer eux mêmes : ils deviennent armateurs de fait au sens de l'article L5423-8 et supportent la garantie due au fréteur prévue à l'article L5423-9. La convention de 2001 sur les hydrocarbures de soute les range parmi les propriétaires du navire, avec une responsabilité objective et solidaire en cas de pollution. Leur couverture se rapproche d'une entrée d'armateur classique, avec certificats à produire et capacité de dépollution à démontrer.

Le sixième profil, plus discret, concerne les exploitants de navires de servitude et les opérateurs offshore. Remorqueurs affrétés pour une opération de levage, barges de transport de colis lourds, navires de soutien pour un chantier éolien en mer : ces contrats mêlent affrètement et prestation de service, et le partage de responsabilité y repose sur des clauses d'indemnisation croisée dont la portée varie fortement d'un imprimé à l'autre. La relecture de ces clauses précède toute cotation, car elles déterminent la part du risque que l'assureur reprend effectivement.

Un point commun relie ces six profils : aucun n'apparaît dans les statistiques de flotte. Le pavillon français compte 231 navires de transport pour plus de 11 millions de jauge brute au 1er janvier 2026 selon le ministère chargé de la mer, mais le tonnage affrété par les entreprises françaises dépasse largement ce périmètre. C'est précisément cette exposition, invisible au bilan et absente des registres, que la police de responsabilité d'affréteur vient couvrir. France Épargne construit la couverture à partir du tonnage réellement fixé sur l'exercice écoulé, pas à partir de la flotte détenue, et met plusieurs porteurs en concurrence sur cette assiette.