Avarie au navire : le poste que le plafond au colis ne couvre pas
Le Code des transports plafonne la responsabilité du manutentionnaire sur la marchandise. Le navire, lui, se répare et s'immobilise au prix du marché de l'affrètement.
Le plafond au colis ne protège que la marchandise
L'article L5422-23 du Code des transports plafonne la responsabilité de l'entrepreneur de manutention aux montants de l'article L5422-13, lequel renvoie au paragraphe 5 de l'article 4 de la convention de Bruxelles du 25 août 1924 modifiée : 666,67 droits de tirage spéciaux par colis ou unité, ou 2 droits de tirage spéciaux par kilogramme, la limite la plus élevée étant retenue. Au taux du Fonds monétaire international de juillet 2026, cela représente environ 793 euros par colis et 2,38 euros par kilogramme. Le plafond tombe dès qu'une déclaration de valeur a été notifiée à l'entrepreneur.
Cette limitation vise les pertes et dommages subis par les marchandises, rien d'autre. Un portique qui heurte un panneau de cale, un conteneur qui tombe sur un pont, une remise à flot manquée en forme de radoub causent une avarie au navire, hors du champ du plafond légal. Le recours de l'armateur se règle alors selon le droit commun, sans limite de montant, et il additionne deux postes que les polices traitent séparément : la réparation matérielle et l'immobilisation du navire.
L'immobilisation se valorise au taux d'affrètement du marché
Un navire retenu à quai ne produit rien, et son propriétaire chiffre la perte au loyer que l'unité aurait encaissé. Les relevés hebdomadaires du courtier allemand Harper Petersen donnent la référence de marché sur le segment conteneurs. Au relevé du 24 juillet 2026, l'indice HARPEX s'établissait à 2 340, avec 11 000 dollars par jour pour un feeder de 700 EVP, 38 000 dollars pour un 2 500 EVP, 57 000 dollars pour un 4 250 EVP et 79 000 dollars pour un 8 500 EVP, sur des affrètements de six à douze mois.
Le rapport entre les deux postes surprend la plupart des exploitants. Trois semaines d'immobilisation d'un porte conteneurs de 4 250 EVP représentent environ 1,05 million d'euros au change de 1,1386 dollar par euro, soit plus du double d'une réparation de coque chiffrée 400 000 euros. Le poste dominant du recours n'est donc pas celui que la facture du chantier laisse voir, et c'est sur ce cumul que la limite de garantie doit être calée.
Ce que l'outil calcule, et ce qu'il ne calcule pas
À partir de la taille du navire endommagé, de la durée d'immobilisation et du coût estimé de la réparation matérielle, l'outil reconstitue le recours total de l'armateur, isole la part imputable aux journées d'exploitation perdues et affiche le multiple entre les deux postes. Il ne chiffre aucune prime, ne constitue pas un devis et ne remplace pas les termes proposés par un assureur. Les taux d'affrètement retenus sont des repères de marché sur le segment conteneurs, pas la valeur d'une charte particulière.
La sinistralité documentée confirme l'intérêt de la mesure. Le TT Club a analysé 4 000 sinistres supérieurs à 10 000 dollars sur six ans chez des exploitants de terminaux et de parcs à conteneurs, pour un coût total de 341 millions de dollars, dont 1 600 dossiers représentant 130 millions relevaient d'incidents évitables. Les collisions d'engins de manutention pèsent à elles seules 57 millions de dollars, soit 13,5 % du total analysé.