Assurance Maritime Corps et Machines

L'assurance maritime corps et machines garantit le navire lui même : sa coque, ses appareils moteurs, ses accessoires et ses approvisionnements, contre les fortunes de mer qui l'endommagent, l'immobilisent ou le détruisent. Sur le marché français, elle s'écrit dans la Police française d'assurance maritime sur corps de tous navires, imprimé du 1er janvier 2012, et se lit avec le Titre VII du Code des assurances, dont la section consacrée aux corps maritimes court des articles L173-1 à L173-16. Trois lignes de garantie coexistent dans le même contrat : les pertes et dommages subis par le navire assuré, les recours de tiers pour abordage ou heurt, puis l'assistance, la contribution aux avaries communes et les frais de procédure. Chacune est plafonnée par événement au montant convenu au contrat, et l'article 1.3.2 arrête l'engagement global des assureurs à trois fois ce montant pour un même sinistre.

Le pivot de tout l'édifice porte un nom : la valeur agréée. L'article 1.3.1 de l'imprimé de 2012 la définit comme la valeur du navire assuré, fixée forfaitairement entre l'armateur et les assureurs au moment de la prise d'effet du contrat, et précise qu'elle lie les parties sauf en cas de fraude. L'article L173-6 du Code des assurances va dans le même sens : lorsque la valeur du navire est agréée, les parties s'interdisent réciproquement toute autre estimation. Cette règle produit un effet considérable pour l'armateur. Elle écarte la règle proportionnelle qui, en droit commun des assurances de dommages, ampute l'indemnité au prorata d'un capital sous déclaré. Elle écarte également l'expertise contradictoire de valeur au moment du sinistre, source classique de contentieux et de retard de règlement.

Le second effet tient à la vétusté. L'article 4.1.2 de l'imprimé pose que les indemnités dues au titre du contrat sont réglées sans déduction pour vétusté. Sur un navire dont l'âge moyen mondial atteint environ 23 ans selon les données Clarksons Research reprises par l'IUMI Stats Report 2025, la différence est loin d'être théorique : une tôle de bordé, un arbre d'hélice ou un moteur remplacé à neuf sur une unité de vingt ans se règle intégralement, sans abattement d'usure. Le périmètre de la valeur convenue est lui aussi large, puisqu'elle comprend indivisément le navire assuré et les équipements pris en location visés au contrat.

La deuxième ligne, les recours de tiers pour abordage ou heurt, protège l'armateur contre les réclamations exercées après une collision avec un navire de mer, un bateau de navigation intérieure, ou après un heurt contre tout objet ou structure fixe ou flottant. L'article 1.1.2 y ajoute les dommages causés par les aussières, ancres, chaînes et embarcations annexes du navire assuré. Le Code des assurances encadre cette garantie à son article L173-8, qui la prévoit à l'exception des dommages aux personnes. Cette réserve compte : les dommages corporels, la pollution au delà des mesures préventives, l'enlèvement d'épave et les réclamations d'équipage relèvent d'une couverture distincte, la protection et indemnisation, souscrite auprès d'un club mutuel ou d'un assureur commercial.

La troisième ligne réunit des postes que les armateurs découvrent souvent au moment du sinistre. L'article 1.1.3 garantit la contribution du navire assuré aux avaries communes, ce mécanisme propre au droit maritime par lequel tous les intérêts engagés dans une expédition partagent le coût d'un sacrifice consenti pour le salut commun. Il garantit aussi les indemnités et frais d'assistance dus par le navire, les dépenses raisonnablement exposées pour préserver l'unité d'un événement garanti ou en limiter les conséquences, ainsi que les frais de procédure engagés avec l'accord préalable de l'assureur. Selon la Safety and Shipping Review 2026 d'Allianz Commercial, les contributions d'avarie commune atteignent parfois la moitié de la valeur de la cargaison transportée, ce qui donne la mesure des montants en jeu quand un porte conteneurs déroute après un incendie.

L'imprimé de 2012 se complète de clauses additionnelles publiées avec lui, qui modulent l'étendue réelle de la couverture. La formule franc d'avaries particulières sauf restreint l'indemnisation des avaries particulières aux seuls événements énumérés, échouement, abordage, incendie ou naufrage, et abaisse la prime en conséquence. Une variante plus stricte écarte l'avarie particulière en toutes circonstances. D'autres clauses limitent le contrat à la perte totale et au délaissement, ajoutent les frais de retirement d'épave, encadrent la valeur contributive retenue en avarie commune, couvrent le chômage du navire immobilisé ou excluent le risque cyber. Le choix de ces options pèse autant sur le sort d'un sinistre que le montant convenu lui même, et c'est précisément là que se joue la différence entre deux offres affichant une prime voisine.

Ce que le contrat sur corps ne fait pas mérite d'être posé aussi clairement. Il n'indemnise ni les marchandises transportées, objet d'une police facultés distincte, ni la perte de recettes d'exploitation pendant l'immobilisation du navire, qui relève d'une garantie de perte de fret ou de loyer souscrite séparément. Il ne couvre pas davantage les dommages résultant d'un vice propre du navire, sauf vice caché selon l'article L173-4 du Code des assurances, ni ceux causés par la faute intentionnelle du capitaine visée à l'article L173-5. Un armement complet articule donc au minimum trois briques : la garantie sur corps pour le navire, la protection et indemnisation pour les responsabilités non couvertes, et une police facultés pour la cargaison lorsqu'il en supporte le risque.

Le règlement d'un sinistre maritime obéit à une bifurcation unique : soit le navire se répare, soit il bascule en perte totale. Le point de bascule ne se trouve pas là où la plupart des armateurs le situent. L'article L173-13 du Code des assurances ouvre le délaissement, cette faculté d'abandonner le navire aux assureurs contre paiement intégral du montant convenu, dans quatre cas : la perte totale, une réparation devant atteindre les trois quarts de la valeur agréée, l'impossibilité de réparer, et le défaut de nouvelles depuis plus de trois mois. L'imprimé du 1er janvier 2012 reprend ces cas à son article 4.1.6 mais durcit le seuil chiffré : les réparations à la charge des assureurs, frais de renflouement compris, doivent atteindre ou dépasser la valeur convenue en entier. Entre 75 % et 100 %, l'armateur répare là où le régime légal supplétif lui aurait permis d'abandonner.

Ce glissement de vingt cinq points s'explique par la nature du Titre VII : ses dispositions sur les corps sont largement supplétives, et l'imprimé de marché organise librement le rapport contractuel. Vérifier laquelle des deux bornes figure aux conditions particulières fait donc partie des premiers réflexes d'un audit de police. Sur un navire dont la valeur convenue s'établit à six millions d'euros, l'écart entre les deux seuils représente un million et demi d'euros de travaux à financer avant d'accéder au règlement en perte totale.

Le délaissement n'est pas automatique. Il doit être notifié aux assureurs dans les trois mois suivant l'événement qui y donne lieu, et l'assuré est tenu de déclarer à cette occasion toutes les assurances qu'il a contractées ou dont il a connaissance. Les assureurs conservent ensuite une option prévue à l'article 4.1.6 : accepter le délaissement, ce qui emporte transfert de la propriété du navire, ou régler en perte totale sans transfert de propriété, l'armateur conservant alors l'épave et la charge de son enlèvement. Ils notifient leur choix dans les trente jours suivant la remise complète des pièces justificatives, et le contrat cesse ses effets à compter de cette notification écrite.

En deçà du seuil, le sinistre se traite en avarie particulière. L'article 4.1.4 limite alors le règlement aux remplacements et réparations nécessaires pour remettre le navire dans son état antérieur à l'événement, tel qu'estimé par les experts sur pièces justificatives. Aucune indemnité de dépréciation ne s'y ajoute. Une clause procédurale mérite une attention particulière : les assureurs ont le droit d'exiger que les travaux soient exécutés après appel d'offres, et l'armateur qui passe outre cette exigence subit une déduction de 10 % sur le montant total des réparations. Sur une avarie de propulsion à sept cent mille euros, cette clause coûte soixante dix mille euros, davantage que la franchise dans la plupart des contrats.

La franchise, justement, ne joue pas partout. L'article 4.1.3 pose trois règles complémentaires. Une seule franchise s'applique lorsqu'une réclamation concerne plusieurs risques couverts par l'article 1.1, ce qui évite l'empilement quand un même abordage génère à la fois des dommages au navire et un recours de tiers. Aucune franchise n'est due en cas de perte totale ou de délaissement. Aucune franchise ne s'applique non plus aux sinistres relevant de l'article 1.1.3, c'est à dire l'assistance, les avaries communes, les dépenses conservatoires et les frais de procédure. Un sinistre juste sous le seuil laisse donc la franchise à la charge de l'armement, quand un sinistre juste au dessus se règle au montant convenu entier.

Deux mécanismes encadrent la suite du règlement. L'article 5.2 pose la subrogation : les droits de l'assuré sont acquis aux assureurs à concurrence de leur paiement et du seul fait de ce paiement, l'armateur s'engageant à réitérer ce transfert dans la dispache, dans la quittance de règlement ou dans tout acte séparé si les assureurs le lui demandent. L'article 5.4 ouvre par ailleurs une clause de médiation : en cas de litige relatif au contrat, l'assuré comme l'assureur apériteur agissant pour le compte de la coassurance peut demander l'intervention d'un médiateur avant toute action judiciaire, et cette saisine interrompt les prescriptions contractuelles ou légales. Cette voie évite d'ouvrir un contentieux pendant que le navire attend au chantier.

Le volet avarie commune suit une mécanique propre, héritée des Règles d'York et d'Anvers. Lorsqu'un sacrifice ou une dépense est consenti volontairement pour le salut commun de l'expédition, jet de cargaison, déroutement vers un port de refuge, remorquage de sauvetage, la charge se répartit entre tous les intérêts engagés au prorata de leur valeur. L'article 4.1.7 de l'imprimé met la quote part du navire à la charge des assureurs, sous réserve d'une réduction proportionnelle au montant convenu. Il autorise en outre le capitaine et l'armateur à ne pas procéder à un règlement de répartition pour les avaries ou frais dont l'importance ne dépasse pas 1 % de la valeur convenue sur corps et machines, sans que le total de ces dépenses puisse excéder cent mille euros. Cette dispense évite de mobiliser un dispacheur pour des montants modestes, tout en préservant la garantie.

Le marché mondial de l'assurance maritime a représenté 39,92 milliards de dollars de primes en 2024, en progression de 1,5 % sur l'exercice précédent selon l'IUMI Stats Report 2025 publié par l'Union internationale d'assurance maritime. La branche corps y pèse 9,67 milliards de dollars, en hausse de 3,5 %, soit 23,51 % de l'assiette totale, derrière le transport de marchandises qui capte 57,23 % et devant l'énergie offshore à 11,71 % et la responsabilité maritime hors clubs de protection et indemnisation à 7,55 %. La France occupe une position significative sur ce segment : elle représente 5,0 % des primes corps mondiales, devant l'Italie à 4,5 % et les Pays Bas à 3,5 %, derrière le marché nordique regroupé par le Cefor à 12,9 %, les Lloyd's à 8,7 % et l'IUA de Londres à 7,4 %. Rapportée à l'assiette mondiale, cette part place environ 480 millions de dollars de primes corps sur des souscripteurs français.

Deux dynamiques opposées traversent cette branche. La première est encourageante : les pertes totales de navires reculent nettement. Selon la Safety and Shipping Review 2026 d'Allianz Commercial, 905 unités de plus de 100 tonneaux de jauge brute ont été perdues entre 2016 et 2025. Le rythme s'est effondré d'une période quinquennale à l'autre, passant de 555 pertes entre 2016 et 2020, soit 111 par an, à 350 entre 2021 et 2025, soit 70 par an, un recul de 37 %. L'exercice 2025 a enregistré 43 pertes totales déclarées, dont plus de trente navires de plus de 500 tonneaux. Le nombre total d'incidents déclarés suit la même pente, avec 2 818 événements contre 3 353 un an plus tôt, en baisse de 16 %.

La seconde dynamique inquiète davantage les souscripteurs corps, parce qu'elle touche directement leur poste de charge principal. L'âge moyen d'un navire marchand atteint désormais près de 23 ans selon les données Clarksons Research reprises par l'IUMI. Une flotte qui vieillit consomme plus de maintenance, fatigue davantage ses équipages et casse plus souvent. Les chiffres de sinistralité le confirment sans ambiguïté : l'avarie ou la panne de machine a causé 1 505 des 2 818 incidents déclarés en 2025, soit plus de la moitié du total, loin devant l'abordage avec 260 cas et l'incendie ou l'explosion avec 218. Autrement dit, ce sont les machines, et non les fortunes de mer spectaculaires, qui font le quotidien d'une police corps.

L'incendie reste toutefois le péril qui concentre l'inquiétude. Allianz Commercial recense plus de deux cents incendies déclarés sur de grands navires en 2025, dont au moins neuf ont abouti à une perte totale. La cargaison mal déclarée, les batteries lithium ion et les véhicules électriques transportés par milliers sur les rouliers modernes ont modifié le profil de risque des soutes. Le président du comité corps de l'IUMI résume l'enjeu en soulignant que les carburants nouveaux, méthanol, ammoniac et hydrogène, introduisent des profils de danger entièrement nouveaux, sur des machines plus complexes et sans historique de réparation.

La hausse du coût des réparations pèse enfin sur l'équilibre technique de la branche. L'IUMI a relancé en 2025 son indice d'inflation des sinistres corps, désormais publié comme document autonome. Le modèle acier, salaires et capacité introduit une variable décisive, la disponibilité des chantiers de réparation mesurée par le carnet de commandes mondial de Clarksons, et explique plus de 83 % de la variation des coûts moyens de sinistre indexés. La logique est directe : quand les cales sèches sont saturées par la construction neuve, la réparation coûte plus cher et dure plus longtemps. Une même avarie de propulsion mobilise donc un budget supérieur d'une année sur l'autre, ce qui rapproche mécaniquement les sinistres du seuil de délaissement et rend la révision annuelle de la valeur convenue indispensable.

Les souscripteurs répondent à cette pression en durcissant les engagements de conformité attendus de l'armement, davantage que par le seul tarif. L'article 2.1.1 de l'imprimé impose de maintenir le navire dans une société de classification agréée, tout changement exigeant un accord écrit préalable des assureurs, et de respecter dans les délais fixés les recommandations, exigences ou restrictions imposées par cette société. L'article 2.1.2 exige un certificat de gestion de la sécurité en cours de validité au titre du Code international de gestion de la sécurité issu de la convention Solas de 1974, ainsi que l'attestation de conformité du propriétaire ou de l'organisation responsable de l'exploitation. L'article 2.1.3 y ajoute le certificat international de sûreté du navire prévu par le code de sûreté. L'inexécution de ces obligations ouvre des sanctions contractuelles distinctes du droit de résiliation, ce qui fait de la conformité documentaire un sujet d'assurance à part entière.

Pour l'armateur français, ces mouvements dessinent une conduite claire. Une valeur convenue figée depuis plusieurs exercices se retrouve en décalage avec un coût de remplacement qui progresse, ce qui abaisse artificiellement le seuil de bascule en perte totale et rétrécit simultanément les trois lignes de garantie plafonnées à ce montant. À l'inverse, une valeur surévaluée alourdit la prime sans jamais produire d'indemnité supplémentaire, puisque l'article 4.1.4 borne le règlement d'avarie particulière aux travaux réellement nécessaires. L'exercice consiste donc à ajuster ce chiffre chaque année, au plus près de la valeur de remplacement réelle du navire. France Épargne conduit cette révision à chaque échéance, pièces de marché à l'appui, avant de rouvrir la consultation des souscripteurs.

Aucune obligation générale n'impose à un armateur français d'assurer son navire sur corps, à la différence de la responsabilité civile des propriétaires de navires de mer, encadrée par la directive européenne 2009/20/CE et l'obligation d'attestation qui en découle pour les unités de plus de 300 tonneaux. La garantie sur corps reste donc contractuelle. Elle devient pourtant incontournable dès qu'un financement bancaire, un crédit bail ou une hypothèque maritime pèse sur l'unité : le prêteur exige une couverture au moins égale au capital restant dû, avec délégation de l'indemnité à son profit. Cette exigence explique que la quasi totalité des navires de commerce français exploités sous financement soient assurés au premier euro sur corps.

Les exclusions de l'imprimé de 2012 méritent une lecture attentive, car deux d'entre elles sanctionnent des comportements et non des événements. L'article 1.2.1 écarte d'abord les pertes, dommages, recours de tiers et dépenses résultant du non respect par l'assuré des obligations imposées par l'État du pavillon en matière de construction, de mise aux normes, d'état, d'aménagement, d'équipement et de fonctionnement du navire, ainsi que de recrutement des équipages. Un défaut de certificat, une composition d'équipage non conforme ou un report d'une visite obligatoire ouvre donc une contestation de garantie. La deuxième exclusion vise la faute intentionnelle ou inexcusable de l'assuré ou de son personnel de direction à terre auquel il a délégué tout pouvoir de décision dans la gestion du navire, commise avec l'intention de provoquer le dommage ou témérairement, avec conscience qu'un dommage en résulterait probablement.

Deux exclusions techniques complètent le dispositif, et la seconde se lit de très près. Le vice propre et la vétusté ne sont pas garantis, ce que confirme l'article L173-4 du Code des assurances, lequel réserve toutefois le cas du vice caché. L'imprimé de 2012 traduit cette réserve avec une précision décisive à son article 1.2.1 C : sont exclues les dépenses de réparation ou de remplacement des pièces affectées d'un vice caché, mais cette exclusion ne s'étend pas au coût de réparation des pertes ou dommages matériels au navire résultant de ce vice caché. Concrètement, la bielle défectueuse reste à la charge de l'armateur, tandis que le moteur détruit par la rupture de cette bielle est indemnisé. La frontière entre usure normale et vice caché constitue le contentieux le plus fréquent de la branche, particulièrement sur les organes de propulsion d'unités anciennes. Le retirement, l'enlèvement, la destruction et le balisage de l'épave du navire assuré sont également exclus, poste qui relève de la protection et indemnisation et dont le coût dépasse souvent la valeur résiduelle de l'unité échouée.

Du côté du capitaine, l'article L173-5 du Code des assurances exclut les dommages causés par sa faute intentionnelle. La jurisprudence maritime distingue soigneusement cette faute personnelle du capitaine, non couverte, de la faute nautique commise dans la conduite du navire, qui demeure garantie. Cette distinction protège l'armateur contre les conséquences des erreurs de manœuvre de son équipage, cœur historique de la couverture maritime.

La fiscalité constitue un atout rarement mis en avant. L'article 995, 3° du Code général des impôts exonère de la taxe sur les conventions d'assurances les contrats sur corps, marchandises transportées et responsabilité civile du transporteur, des navires de commerce et des navires de pêche, souscrits contre les risques de toute nature de navigation maritime ou fluviale. La doctrine administrative publiée au Bulletin officiel des finances publiques sous la référence BOI-TCAS-ASSUR-10-40-30-30 étend l'exonération aux remorqueurs de port et d'assistance, aux bateaux pilotes, aux navires usines, aux navires de recherche océanographique et aux plateformes de forage en mer, ainsi qu'à l'assurance des risques de construction des navires de commerce. La prime versée par l'armateur ne supporte donc aucune taxe additionnelle, contrairement à la plupart des contrats de dommages aux biens professionnels.

La charge de la prime suit le régime fiscal général de l'entreprise. Versée pour couvrir un actif d'exploitation, elle constitue une charge déductible du résultat imposable de l'exercice au cours duquel elle est due. L'indemnité perçue après un sinistre suit la logique inverse : lorsqu'elle compense la disparition d'un bien inscrit à l'actif, elle génère une plus value ou une moins value de cession, imposable selon le régime applicable à l'entreprise. Cette symétrie plaide pour une valeur convenue cohérente avec la valeur nette comptable du navire lorsque la structure de financement le permet, sujet que nous instruisons systématiquement avec l'expert comptable de l'armement avant de figer le montant au contrat.

Un dernier point de vigilance concerne les délais. L'article 5.3 de l'imprimé prévoit que les actions nées du contrat se prescrivent par deux ans, avec un point de départ qui varie selon l'action exercée : date d'exigibilité pour le paiement de la prime, date de l'événement pour l'action d'avarie comme pour l'action en délaissement, date du paiement ou de l'action en justice contre l'assuré pour la contribution d'avaries communes, la rémunération d'assistance et les recours de tiers. Un armateur qui hésite plusieurs mois entre réparer et abandonner consomme donc à la fois le délai de notification de trois mois de l'article 4.1.6 et une part de cette prescription.

Le premier profil concerné est l'armateur de navires de commerce, qu'il exploite un caboteur de mille tonnes de port en lourd sur les lignes de la Manche ou un porte conteneurs affrété sur le trafic intra méditerranéen. Son navire constitue à la fois son outil de production et son principal actif au bilan. Une avarie de propulsion l'immobilise plusieurs semaines, une perte totale le prive de sa capacité d'exploitation. Chez lui, la valeur convenue doit refléter le coût réel de remplacement d'une unité comparable sur le marché de l'occasion, révisé à chaque échéance, et non la valeur nette comptable héritée d'un amortissement fiscal. Le financement bancaire renforce cette exigence puisque le prêteur réclame une délégation de l'indemnité au moins égale au capital restant dû.

Les armements de pêche forment un deuxième profil, servi par un imprimé de marché distinct publié par France Assureurs. Un chalutier hauturier concentre dans une coque de quelques dizaines de mètres un moteur principal, un treuil, une chaîne de froid et une électronique de détection dont la valeur cumulée dépasse largement celle de la structure. Les zones fréquentées, l'exposition permanente au gros temps et les contraintes de calendrier de campagne créent un profil de sinistralité propre. Ces armements sont également sensibles à la clause d'appel d'offres de l'article 4.1.4, car les chantiers capables de réparer leurs unités dans un délai compatible avec la saison de pêche sont peu nombreux.

Les sociétés de services portuaires viennent ensuite : remorqueurs de port et d'assistance, bateaux pilotes, vedettes de lamanage, dragues et navires de servitude. Leur activité se déroule dans des espaces confinés où les manœuvres à faible distance multiplient le risque de heurt contre un quai, une écluse, une bouée ou un autre navire. La deuxième ligne de garantie, celle des recours de tiers de l'article 1.1.2, y prend une importance particulière, puisqu'un heurt contre une structure portuaire génère souvent une réclamation supérieure à la valeur de l'unité qui l'a causé. Ces sociétés bénéficient par ailleurs de l'exonération de taxe sur les conventions d'assurances, la doctrine administrative visant expressément les remorqueurs et les bateaux pilotes.

Les loueurs et exploitants sous affrètement occupent une position particulière. Le propriétaire coque nue transfère à l'affréteur l'exploitation commerciale et nautique du navire, mais conserve la propriété de l'actif. La répartition des obligations d'assurance entre les deux parties se règle dans la charte partie, et une lecture croisée du contrat d'affrètement et de la police est indispensable pour vérifier qu'aucun périmètre ne reste orphelin. Nous instruisons systématiquement ce point : un navire assuré par l'affréteur sur une valeur inférieure à celle attendue par le propriétaire crée un écart qui n'apparaît qu'au moment de la perte totale.

Les navires de servitude industrielle et de recherche complètent le tableau : navires usines, unités de recherche océanographique, câbliers, navires de pose et bâtiments au service des installations d'énergies marines renouvelables. Leur valeur unitaire élevée, l'équipement spécialisé embarqué et la difficulté à trouver une unité de remplacement sur le marché rendent la fixation du montant convenu plus délicate que sur un cargo standard. La garantie d'assistance et la ligne d'avaries communes de l'article 1.1.3 y jouent un rôle majeur, ces navires opérant souvent loin des bases de réparation.

Un dernier profil mérite une mention parce qu'il est fréquemment mal servi : le propriétaire d'une unité professionnelle unique, exploitant d'un navire à passagers côtier, d'un bateau de promenade ou d'un navire de transport de personnels vers un site offshore. Faute de volume, il obtient rarement l'attention d'un souscripteur corps et se retrouve souvent placé sur un contrat de plaisance mal adapté à un usage commercial. La distinction est loin d'être formelle : l'exonération de taxe de l'article 995, 3° du Code général des impôts vise les navires de commerce et de pêche, et les bateaux de sport et de plaisance en sont expressément écartés pour la navigation fluviale. Vérifier la qualification retenue au contrat évite une mauvaise surprise fiscale comme une contestation de garantie.

Un point commun relie ces profils : la qualité de la gestion technique pèse aujourd'hui autant que les caractéristiques du navire dans la décision du souscripteur. Un armement qui documente son suivi de classification, qui tient à jour son certificat de gestion de la sécurité et son attestation de conformité, et qui produit un relevé de sinistralité lisible sur cinq exercices obtient des conditions sans commune mesure avec celles proposées à un dossier incomplet. À l'inverse, un défaut de conformité aux obligations de l'État du pavillon ouvre l'exclusion de l'article 1.2.1, quelle que soit la cause apparente du sinistre. Préparer ce dossier avant la consultation vaut mieux que négocier le taux après.

Dans tous ces cas, le travail préalable reste identique. Il consiste à établir la valeur de remplacement réelle de chaque unité, à confronter cette valeur au seuil de délaissement inscrit aux conditions particulières, à mesurer l'exposition des recours de tiers au regard des zones fréquentées, puis à présenter le dossier à plusieurs souscripteurs pour comparer des offres réellement homogènes. France Épargne prend en charge cette instruction de bout en bout et reste l'interlocuteur unique de l'armement pendant toute la vie du contrat.