Airbus affiche un bénéfice net record de 5,22 milliards d'euros en 2025 (+23 %), porté par 793 livraisons et un carnet de commandes historique de 8 754 appareils. Pourtant, l'action chute de 6,75 % : la pénurie de moteurs GTF de Pratt & Whitney contraint le groupe à revoir ses ambitions pour 2026.
Le paradoxe est saisissant. Airbus publie ce 19 février 2026 les meilleurs résultats financiers de son histoire, avec un bénéfice net en hausse de 23 % à 5,22 milliards d'euros et un chiffre d'affaires de 73,4 milliards d'euros. Et pourtant, l'action du géant aéronautique européen dévisse de 6,75 % à la Bourse de Paris, clôturant à 187,10 euros. La raison : des perspectives 2026 jugées décevantes par les marchés, plombées par une pénurie persistante de moteurs chez son fournisseur Pratt & Whitney.
Les chiffres publiés par Airbus témoignent d'une dynamique exceptionnelle à travers l'ensemble de ses activités. Le résultat opérationnel ajusté (EBIT) bondit de 33 % à 7,13 milliards d'euros, tandis que le flux de trésorerie disponible atteint 4,75 milliards d'euros (+7 %). Le bénéfice par action s'établit à 6,61 euros, contre 5,36 euros un an plus tôt.
Sur le plan commercial, le constructeur a livré 793 avions en 2025, dépassant son objectif révisé de 790 appareils. La répartition comprend 607 avions de la famille A320, 93 A220, 57 A350 et 36 A330. Les commandes nettes atteignent 889 appareils (1 000 en brut), portant le carnet de commandes à un niveau record de 8 754 avions, soit plus de dix ans de production au rythme actuel.
La division Hélicoptères progresse également, avec un chiffre d'affaires de 9 milliards d'euros (+13 %) et 392 livraisons. Le segment Défense et Espace réalise un retournement spectaculaire, passant d'une perte opérationnelle de 566 millions d'euros en 2024 à un bénéfice de 798 millions d'euros, grâce à un carnet de commandes record de 17,7 milliards d'euros.
Guillaume Faury, le PDG d'Airbus, salue une « année charnière, caractérisée par une demande très forte pour nos produits et services dans toutes nos activités, une performance financière record et des jalons stratégiques majeurs ».
Malgré ces résultats exceptionnels, c'est le guidage 2026 qui concentre l'attention des investisseurs. Airbus vise environ 870 livraisons d'avions commerciaux l'an prochain, un chiffre inférieur aux 900 appareils attendus par le consensus des analystes. L'EBIT ajusté est ciblé à 7,5 milliards d'euros, soit 800 millions de moins que les prévisions du marché (8,3 milliards d'euros).
Au cœur du problème : la pénurie persistante de moteurs GTF (Geared Turbofan) fabriqués par Pratt & Whitney, filiale du groupe américain RTX. Ces moteurs équipent une part significative de la famille A320neo, le programme phare d'Airbus. Le motoriste américain fait face à une campagne d'inspections massive liée à un défaut de matériau découvert en 2023, qui a immobilisé environ 550 appareils au quatrième trimestre 2025.
Guillaume Faury ne mâche pas ses mots à l'égard de son fournisseur : « Nous sommes très insatisfaits et nous ne sommes pas d'accord avec cette situation », déclare le dirigeant lors de la présentation des résultats. Il qualifie la situation de « très douloureuse et insatisfaisante », déplorant que Pratt & Whitney ne s'engage pas sur les volumes de moteurs commandés par Airbus. Le PDG ajoute que le groupe entend « faire valoir ses droits contractuels », tout en reconnaissant que cela prendra du temps.
Conséquence directe : Airbus revoit à la baisse sa cadence de production pour la famille A320. L'objectif de 75 appareils par mois, initialement prévu pour 2027, est reporté à « 70 à 75 appareils par mois d'ici fin 2027 », avec une stabilisation à 75 par la suite. Ce glissement d'un an dans la montée en cadence représente un manque à gagner significatif pour le constructeur européen.
Du côté de Pratt & Whitney, le discours se veut plus rassurant. Le PDG Chris Calio souligne que la production de moteurs a progressé de 39 % au quatrième trimestre 2025, avec une réduction de 16 % des délais de maintenance. Le motoriste affirme que l'amélioration se poursuivra tout au long de 2026.
Toutefois, Pratt & Whitney se trouve pris entre deux impératifs contradictoires : soutenir la flotte déjà en service (maintenance des moteurs rappelés) et honorer les commandes de moteurs neufs pour les nouvelles livraisons d'Airbus. Cette tension constitue le nœud du conflit entre les deux groupes.
La situation d'Airbus doit être lue dans le contexte concurrentiel avec Boeing. Le constructeur américain, après plusieurs années de crise (737 MAX, problèmes de qualité), affiche un début 2026 encourageant. En janvier, Boeing a livré 46 appareils et enregistré 103 commandes nettes, contre seulement 19 livraisons et 49 commandes pour Airbus.
Boeing vise 600 livraisons en 2026, son plus haut niveau depuis sept ans. Si Airbus conserve une avance confortable en termes de volume de livraisons, la dynamique de commandes s'est inversée pour la première fois en six ans. La reprise de Boeing pourrait rapidement rééquilibrer le rapport de force entre les deux géants de l'aéronautique.
La réaction des analystes financiers reflète un sentiment nuancé. Deutsche Bank maintient sa recommandation « Achat » et relève son objectif de cours de 236 à 250 euros, estimant que le flux de trésorerie constitue « la principale surprise positive ». Oddo BHF conserve également sa recommandation « Surperformance » avec un objectif à 236 euros, tout en prévoyant une révision à la baisse d'environ 10 % des estimations de consensus.
À l'inverse, UBS abaisse son objectif de 240 à 225 euros, citant un « quatrième trimestre mitigé » et une montée en cadence plus lente que prévu. Berenberg maintient sa recommandation « Conserver » à 210 euros, soulignant les contraintes persistantes dans la chaîne d'approvisionnement.
Saïma Hussain, analyste chez AlphaValue, résume le sentiment dominant : « Des résultats solides, mais des perspectives significativement en dessous des attentes. La réaction négative à court terme est probable malgré des fondamentaux de demande inchangés à long terme. »
Malgré les inquiétudes liées au guidage, Airbus envoie un signal de confiance à ses actionnaires. Le conseil d'administration proposera un dividende de 3,20 euros par action au titre de 2025, contre 1,80 euro l'année précédente, soit une hausse de 78 %. Ce dividende sera soumis au vote de l'assemblée générale du 14 avril 2026, avec un versement prévu le 23 avril.
La trésorerie nette du groupe s'élève à 12,2 milliards d'euros (contre 11,8 milliards fin 2024), offrant une marge de manœuvre financière confortable pour financer la montée en cadence, les investissements en R&D (3,15 milliards d'euros en 2025) et le programme d'intégration de Spirit AeroSystems.
Plusieurs éléments détermineront la trajectoire d'Airbus au cours de 2026. La capacité de Pratt & Whitney à accélérer ses livraisons de moteurs GTF constituera le facteur décisif. Les résultats de MTU Aero Engines, partenaire industriel du programme GTF, attendus le 24 février, fourniront un éclairage complémentaire sur l'évolution de la chaîne d'approvisionnement.
L'évolution du conflit contractuel entre Airbus et Pratt & Whitney sera également scrutée par les investisseurs. Si le constructeur européen venait à obtenir des engagements fermes de la part du motoriste, le marché pourrait rapidement réévaluer ses perspectives à la hausse.
Enfin, la montée en puissance de Boeing reste un paramètre à surveiller. La capacité du constructeur américain à maintenir sa dynamique de commandes et de livraisons déterminera l'intensité de la pression concurrentielle sur Airbus dans les années à venir.
Les résultats 2025 d'Airbus illustrent le paradoxe d'un groupe au sommet de sa forme opérationnelle, mais freiné dans ses ambitions de croissance par la défaillance d'un fournisseur stratégique. Avec un carnet de commandes record et une demande mondiale soutenue, les fondamentaux à long terme restent solides. Toutefois, à court terme, la résolution de la crise des moteurs GTF conditionnera la capacité d'Airbus à transformer son potentiel en résultats concrets. Pour les investisseurs français, la question n'est pas de savoir si Airbus retrouvera sa trajectoire de croissance, mais quand.
