Le président Trump a signé un décret imposant 25 % de droits de douane sur tous les véhicules importés aux États Unis via la Section 232. Les constructeurs européens, dont Stellantis, subissent des pertes massives. J.P. Morgan estime le surcoût à 41 milliards de dollars la première année.
Le président Donald Trump a signé le 26 mars 2026 un décret imposant des droits de douane de 25 % sur l'ensemble des véhicules et pièces détachées importés aux États Unis, en s'appuyant sur la Section 232 du Trade Expansion Act de 1962. Cette mesure, qui entrera en vigueur le 3 avril, vise les importations en provenance du Mexique, du Canada, du Japon, de la Corée du Sud, de l'Allemagne et de l'ensemble de l'Union européenne.
La Maison Blanche estime que ces tarifs généreront 100 milliards de dollars de recettes par an, tandis que Donald Trump a avancé un chiffre pouvant atteindre 1 000 milliards sur deux ans. Selon le Yale Budget Lab, l'impact sur les prix à la consommation sera de 0,3 à 0,4 %, soit une perte moyenne de 500 à 600 dollars par ménage américain.
Les marchés financiers ont réagi immédiatement. À Wall Street, General Motors a chuté de 7,3 %, Ford a perdu 3,7 % pour clôturer à 9,92 dollars, et Stellantis a reculé de 2,6 %. En Europe, Porsche AG a plongé de 5,4 %, suivi par Mercedes Benz (4,8 %), Ferrari (4,7 %), BMW (3,7 %) et Volkswagen (2,9 %). Les Bourses de Paris et de Francfort ont perdu plus de 1 %.
Tesla fait figure d'exception avec une hausse de 2,6 % à 279,19 dollars, bien qu'Elon Musk ait reconnu que « l'impact tarifaire sur Tesla reste significatif » en raison de la composante importée de ses véhicules.
Selon J.P. Morgan, le coût total pour l'industrie atteindra 41 milliards de dollars la première année, soit environ 2 580 dollars par véhicule, représentant 5,8 % du prix de vente moyen. Ce montant grimpera à 45 milliards la deuxième année (2 806 dollars par unité) puis à 52 milliards la troisième année (3 258 dollars par unité). Les analystes de Morningstar estiment que certains modèles pourraient voir leur prix augmenter de 12 200 dollars.
Paul Ashworth, économiste chez Capital Economics, avertit que cette mesure « pourrait faire des véhicules neufs un produit de luxe » pour de nombreux ménages américains. Les ajustements de prix annoncés par les constructeurs en témoignent : Volvo a relevé le tarif de son EX30 de 35 000 à 46 195 dollars, tandis que BMW prévoit une hausse de 1,9 % et Toyota de 1 % (270 dollars en moyenne).
L'industrie automobile européenne, qui emploie 13,8 millions de personnes dans l'Union, se trouve en première ligne. Selon Oxford Economics, les exportations automobiles allemandes chuteraient de 7,1 %, les italiennes de 6,6 % et les espagnoles de 2,4 %. La France, avec seulement 5 % de ses exportations automobiles extra UE destinées aux États Unis (contre 24 % pour l'Allemagne et 30 % pour l'Italie), serait moins touchée avec un recul estimé à 2,3 %.
Clarissa Hahn, d'Oxford Economics, souligne que ces tarifs « porteraient un coup sévère à un secteur qui fait vivre des millions d'emplois et contribue de manière substantielle au PIB du bloc ». L'Association européenne des constructeurs automobiles (ACEA) chiffre à 67 milliards d'euros la valeur des exportations automobiles européennes directement menacées.
Le groupe Stellantis, issu de la fusion entre PSA et Fiat Chrysler, cristallise les vulnérabilités du secteur. Après une perte nette de 22,3 milliards d'euros en 2025 (la deuxième plus lourde jamais enregistrée par un groupe français), l'entreprise a déjà absorbé 1,5 milliard d'euros de surcoûts douaniers et anticipe 1,6 milliard supplémentaire en 2026. En Amérique du Nord, son premier marché, les livraisons ont chuté de 23 % au premier semestre 2025, conséquence directe des arrêts de production au Canada et au Mexique.
Renault, en revanche, échappe largement à ce choc : le groupe n'est pas présent commercialement aux États Unis, ce qui l'isole des effets directs des nouvelles barrières tarifaires.
Pour les véhicules conformes à l'accord USMCA (États Unis, Mexique, Canada), les importateurs pourront déduire la valeur du contenu américain de l'assiette taxable. Concrètement, pour un véhicule de 60 000 dollars contenant 25 % de pièces américaines, le droit de 25 % ne s'appliquera qu'aux 45 000 dollars de contenu étranger. Les assembleurs qui produisent sur le sol américain bénéficieront en outre d'un crédit de 3,75 % du prix de vente suggéré jusqu'en avril 2026, réduit à 2,5 % jusqu'en avril 2027.
Ce mécanisme reste toutefois limité. Les composants automobiles traversent la frontière entre les États Unis, le Canada et le Mexique « jusqu'à sept ou huit fois avant d'être assemblés dans un véhicule fini », selon le CSIS. La question de savoir si le droit de 25 % s'applique à chaque passage ou une seule fois demeure floue, ce qui alimente l'incertitude réglementaire.
La présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, a déclaré que « les tarifs sont des taxes : mauvaises pour les entreprises, pires pour les consommateurs ». Le ministre français de l'Économie, Éric Lombard, a appelé l'UE à « relever les tarifs sur les produits américains » en réponse à ces « mesures agressives ».
Kaja Kallas, haute représentante de l'UE pour les affaires étrangères, a affirmé que l'Union a « ses plans prêts », incluant des mesures de rétorsion ciblant des produits américains emblématiques (jeans, bourbon, motocycles). Sigrid de Vries, directrice générale de l'ACEA, prévient que « l'impact sera vraiment énorme et très perturbateur », tout en rappelant que « les constructeurs européens investissent aux États Unis depuis des décennies, créant des emplois et générant des recettes fiscales massives ».
David Bailey, professeur à l'Université de Birmingham, met en garde contre le risque d'une escalade de « tarifs de représailles en cascade », créant « des obstacles significatifs au commerce international ». Les analystes de Bernstein Research notent toutefois que les tarifs de ce type ne durent rarement longtemps : l'escalade sino américaine de 2018 n'avait duré que six mois (juillet à décembre).
Pour les détenteurs d'actions du secteur automobile dans leur PEA ou assurance vie, la prudence s'impose. L'indice Stoxx Europe 600 Automobiles & Parts a subi une correction marquée, et les valorisations de constructeurs comme Stellantis, BMW ou Mercedes Benz restent sous pression. Les fonds sectoriels orientés automobile accusent des pertes significatives depuis le début du conflit commercial.
Les investisseurs en ETF diversifiés sont moins exposés, la pondération automobile dans le CAC 40 ou l'Euro Stoxx 50 restant modérée. La BCE, qui maintient une politique prudente face aux risques inflationnistes liés au choc pétrolier au Moyen Orient, surveillera de près l'impact de cette nouvelle escalade tarifaire sur la croissance européenne.
Le Yale Budget Lab estime que le PIB américain perdra 0,1 point de croissance en 2026, avec un effet persistant de 12 à 16 milliards de dollars par an. Pour l'économie mondiale, les 35,4 milliards de dollars de surcoûts déjà supportés par les constructeurs depuis le début de la guerre commerciale se répercuteront progressivement sur les prix et l'emploi.
L'entrée en vigueur des tarifs le 3 avril coïncide avec le « Liberation Day » de Donald Trump, date à laquelle des taux réciproques supplémentaires seront annoncés. Les tarifs sur les pièces détachées suivront le 3 mai. La réponse de l'Union européenne, attendue mi avril, déterminera l'ampleur de l'escalade commerciale.
Les prochaines publications de résultats des constructeurs au deuxième trimestre fourniront les premières données concrètes sur l'absorption des surcoûts. Enfin, les négociations bilatérales entre Washington et Bruxelles, réclamées par la VDA (fédération allemande de l'industrie automobile) et l'ACEA, pourraient ouvrir la voie à un allègement partiel, à l'image des accords ayant ramené les tarifs sur les véhicules européens de 25 à 15 % à l'été 2025.
