Washington déploie un programme de réassurance de 20 milliards de dollars via la DFC pour couvrir les navires transitant par le détroit d'Ormuz. Le trafic maritime a chuté de 90 %, les assureurs privés ayant suspendu leurs couvertures guerre.
Le détroit d'Ormuz, artère vitale par laquelle transitent environ 20 % du pétrole mondial et une part considérable du gaz naturel liquéfié (GNL), est au point mort. Depuis les frappes américano-israéliennes sur l'Iran amorcées le 28 février 2026, le trafic maritime a chuté de 90 % par rapport à la moyenne historique d'environ 138 transits quotidiens. Près de 1 000 navires sont à l'ancre ou se sont réfugiés dans les eaux environnantes du golfe Persique.
Le paradoxe de cette crise réside dans son mécanisme : ce ne sont pas les missiles qui ont fermé le détroit, mais les assureurs. Dès le 1er mars, les principaux clubs de protection et d'indemnité (P&I) ont notifié l'annulation de leurs couvertures risques de guerre, avec prise d'effet au 5 mars. Parmi eux figurent les norvégiens Gard et Skuld, le britannique NorthStandard, le London P&I Club, l'American Club et le japonais MS&AD Insurance Group. L'International Group of P&I Clubs, qui assure environ 90 % du tonnage océanique mondial, a émis des préavis d'annulation sous 72 heures.
Avant l'escalade, les primes d'assurance risques de guerre représentaient environ 0,125 % à 0,25 % de la valeur du navire par transit. En quelques jours, elles ont bondi jusqu'à 1 % de la valeur de la coque. Pour un pétrolier évalué à 100 millions de dollars, la prime par voyage est passée de 200 000 dollars à environ 1 million de dollars, soit une multiplication par cinq.
« Les primes de risque de guerre peuvent augmenter fortement en période de conflit, ce qui peut décourager les armateurs de transiter par les régions à haut risque même lorsque la couverture reste disponible », a souligné Marcos Alvarez, directeur général de la notation des institutions financières mondiales chez Morningstar DBRS.
Les taux d'affrètement des superpétroliers (VLCC) ont atteint un record historique de 423 736 dollars par jour, contre une moyenne habituelle d'environ 100 000 dollars. Un VLCC a même été affrété par une entreprise pétrochimique indienne pour 770 000 dollars par jour. L'indice de référence TD3C pour le fret Moyen-Orient vers Asie a presque triplé depuis le début de l'année 2026.
Face à la paralysie du commerce maritime, l'administration Trump a annoncé le 6 mars un programme de réassurance de 20 milliards de dollars, piloté par la Development Finance Corporation (DFC) en coordination avec le département du Trésor et le commandement central américain (CENTCOM).
Le programme couvrira les pertes liées à la coque, aux machines et aux cargaisons sur une base renouvelable. « En travaillant aux côtés du CENTCOM, la couverture DFC offrira un niveau de sécurité qu'aucune autre police ne peut fournir », a déclaré Ben Black, directeur général de la DFC. L'agence a précisé que la couverture serait accessible aux affréteurs, aux armateurs et aux compagnies d'assurance maritime.
La marine américaine pourrait également escorter les pétroliers à travers le détroit si les conditions l'exigent, renforçant ainsi le volet militaire du dispositif.
Ce programme s'inscrit dans une logique comparable au Terrorism Risk Insurance Act adopté après les attentats du 11 septembre 2001, qui avait créé un filet de sécurité fédéral pour les risques d'assurance liés au terrorisme. La DFC, créée en 2019 en remplacement de l'Overseas Private Investment Corporation (OPIC), dispose d'une exposition statutaire au risque de 205 milliards de dollars au mois de décembre 2025.
Toutefois, JPMorgan estime que le déficit d'assurance maximal pour la navigation dans le Golfe atteint environ 352 milliards de dollars, ce qui soulève des interrogations sur la capacité du programme à couvrir l'ensemble des besoins.
Clemence Landers, chercheuse au Center for Global Development, a qualifié l'utilisation de l'assurance contre le risque politique par la DFC de « rupture profonde » avec les projets passés de l'agence. « Le secteur public subventionne potentiellement un paiement massif au profit d'investisseurs privés », a t elle observé.
Le représentant Joaquin Castro (Texas) a pour sa part soulevé une question géopolitique : « Cela ressemble clairement à une subvention et une protection américaines pour des expéditions pétrolières à destination de la Chine. » La question de l'éligibilité des navires battant pavillon étranger reste également en suspens.
Par ailleurs, plusieurs analystes soulignent que le problème n'est pas uniquement assurantiel. La capacité d'escorte navale demeure limitée au regard du volume habituel de trafic, et le risque opérationnel (drones, projectiles) persiste indépendamment de la couverture financière. Au moins cinq pétroliers ont déjà été endommagés, deux membres d'équipage ont été tués, et environ 150 navires restent bloqués autour du détroit.
L'impact de la crise dépasse largement le marché de l'assurance maritime. Le Qatar, premier exportateur mondial de GNL, a suspendu sa production. Les prix du gaz naturel en Europe sont passés de 30 euros par mégawattheure à un pic au dessus de 60 euros par MWh le 3 mars. Le Brent a progressé de 13 %, tandis que le cours du WTI a franchi la barre des 90 dollars le baril, enregistrant une hausse hebdomadaire de 35 %, la plus forte depuis la création des contrats à terme sur le pétrole en 1983.
La chimie et la pétrochimie européennes constituent le secteur le plus directement exposé. Doublement frappées par le canal des prix du pétrole et du gaz, ces industries voient leur compétitivité structurellement sous pression depuis 2022, particulièrement en Allemagne, aux Pays-Bas, en Belgique et en France. Les pipelines contournant le détroit ne peuvent acheminer collectivement que 40 % des barils destinés à l'exportation, et le gaz reste, selon l'Agence internationale de l'énergie (AIE), « totalement prisonnier derrière le verrou d'Ormuz ».
Le transporteur maritime CMA CGM a d'ores et déjà instauré un « Emergency Conflict Surcharge » : 2 000 dollars par conteneur de 20 pieds, 3 000 dollars par conteneur de 40 pieds et 4 000 dollars pour les équipements réfrigérés ou spéciaux.
La reprise effective du trafic dans le détroit d'Ormuz dépendra de plusieurs facteurs. La réaction des assureurs privés au programme de réassurance gouvernemental sera déterminante : si les P&I Clubs rétablissent leurs couvertures, le coût du transport pourrait se normaliser progressivement. Munro Anderson, spécialiste de l'assurance maritime chez Vessel Protect, rappelle que la fermeture actuelle est « de facto, fondée principalement sur la perception du risque plutôt que sur un blocus tangible ».
Les investisseurs et épargnants français doivent surveiller trois indicateurs clés : l'évolution des prix du gaz européen (qui conditionne les factures énergétiques des ménages et la rentabilité industrielle), le cours du pétrole (qui influence l'inflation et donc la politique monétaire de la BCE), et les surcharges appliquées par les transporteurs maritimes (qui se répercutent sur les prix à la consommation dans un délai de quatre à huit semaines).
La question demeure : un programme de 20 milliards de dollars suffit il à rouvrir une voie maritime que le marché a jugée trop dangereuse ? Les prochains jours apporteront un premier élément de réponse, tandis que le monde retient son souffle devant le détroit le plus stratégique de la planète.
