La paralysie du détroit d'Ormuz contraint Maersk, CMA CGM et Hapag Lloyd à contourner l'Afrique. Les assureurs maritimes annulent leur couverture guerre dès le 5 mars, les tarifs de fret atteignent des records historiques et les surcharges par conteneur explosent.
Le commerce maritime mondial traverse une crise sans précédent depuis le 28 février 2026. La fermeture de facto du détroit d'Ormuz par les Gardiens de la révolution iraniens force les trois plus grands armateurs de la planète à rediriger leurs flottes autour du continent africain, provoquant une onde de choc qui menace directement les chaînes d'approvisionnement européennes et les prix à la consommation.
Le détroit d'Ormuz, goulet de 40 kilomètres de large reliant le golfe Persique à l'océan Indien, constitue le point névralgique du transport énergétique mondial. Chaque jour, environ 20 millions de barils de pétrole brut y transitent, soit 20 % de l'offre pétrolière mondiale. Le corridor assure également le passage de 20 % du gaz naturel liquéfié (GNL) planétaire, dont la quasi totalité des exportations qatariennes.
Depuis le 28 février, des messages radio émis par les Gardiens de la révolution iraniens stipulent qu'« aucun navire n'est autorisé à franchir le détroit ». Le trafic de pétroliers a chuté de 40 à 50 % selon les données de suivi maritime. Plus de 150 navires, pétroliers et méthaniers confondus, restent ancrés aux abords du golfe dans l'attente d'un signal de reprise.
Les trois géants du transport maritime par conteneurs ont pris des mesures immédiates. Maersk, le numéro un mondial, a annoncé la suspension de toutes ses traversées du détroit d'Ormuz et le déroutement de ses services ME11 (Moyen Orient vers la Méditerranée) et MECL (Moyen Orient vers la côte est américaine) via le cap de Bonne Espérance. Le trajet westbound du service ME11 perd 19 jours d'efficacité par rapport à la route Suez, selon les propres données de l'armateur danois.
CMA CGM, le fleuron français du transport maritime, a suspendu l'ensemble de ses escales dans la région du Golfe et redirigé ses navires vers des zones sûres. Le groupe marseillais a immédiatement appliqué des surcharges d'urgence : 2 000 dollars par conteneur 20 pieds, 3 000 dollars par conteneur 40 pieds et jusqu'à 4 000 dollars pour les équipements réfrigérés ou spéciaux.
Hapag Lloyd a de son côté suspendu ses transits trans Suez sur son service IMX pour rediriger ses navires autour de l'Afrique. Les compagnies japonaises Nippon Yusen, Mitsui O.S.K. Lines et Kawasaki Kisen ont également interrompu leurs opérations dans la zone.
La décision la plus lourde de conséquences ne vient pas des armateurs, mais des assureurs. Les cinq principaux clubs de protection et d'indemnité (P&I), Gard, Skuld, NorthStandard, London P&I Club et American Club, ont annoncé l'annulation de leur couverture contre les risques de guerre pour les navires opérant à proximité de l'Iran et du golfe Persique. Cette mesure prend effet le 5 mars 2026.
Les primes d'assurance guerre ont bondi de 0,2 % à 1 % de la valeur du navire en 48 heures. Pour un pétrolier d'une valeur de 100 millions de dollars, la prime d'un seul voyage est passée d'environ 200 000 dollars à un million de dollars. Marcus Baker, directeur mondial de l'activité maritime chez Marsh, projette que les tarifs pourraient encore augmenter de 50 à 100 %.
« Le marché fait face à une fermeture de facto fondée sur la perception du risque plutôt que sur un blocus physique total », analyse David Smith, spécialiste chez McGill and Partners. Au moins cinq pétroliers ont été endommagés dans la zone, dont le Nova (pavillon hondurien), le Stena Imperative (pavillon américain), le MKD VYOM et le Hercules Star.
Le tarif de fret de référence pour les Very Large Crude Carriers (VLCC), ces supertankers transportant 2 millions de barils de pétrole du Moyen Orient vers la Chine, a atteint un record absolu de 423 736 dollars par jour le lundi 3 mars, soit une hausse de 94 % par rapport au vendredi précédent.
Pour le transport de conteneurs, les surcharges d'urgence conflit s'ajoutent aux tarifs de base. CMA CGM applique entre 2 000 et 4 000 dollars par conteneur selon le type d'équipement. Le contournement par le cap de Bonne Espérance ajoute entre 10 et 15 jours de transit et plusieurs milliers de milles nautiques supplémentaires, multipliant la consommation de carburant d'environ 30 %.
Le trafic du canal de Suez, qui concentre 12 à 15 % du commerce mondial et 30 % du trafic de conteneurs selon la Direction générale du Trésor français, subit une nouvelle hémorragie. Avant la crise, le canal accueillait environ 80 porte conteneurs par semaine. Ce chiffre était déjà tombé à 26 mi janvier 2026, et la suspension des traversées annoncée par les principaux armateurs accentue encore cette tendance.
Les revenus du canal avaient déjà chuté de 62 % en 2024 par rapport à l'année précédente, tombant de 8,7 milliards à 3,6 milliards de dollars. La crise actuelle aggrave la situation financière de l'Égypte, dont le canal constitue la troisième source de devises étrangères.
Le cours du Brent a bondi de 10 à 13 % dans les premières séances suivant l'escalade militaire, passant de 73 dollars à plus de 80 dollars le baril. Le West Texas Intermediate (WTI) a suivi une trajectoire similaire, progressant de 67 à 75 dollars le baril. Les analystes de Kpler anticipent un baril pouvant atteindre 85 à 90 dollars à court terme, avec un scénario au delà de 100 dollars si les perturbations persistent.
L'impact dépasse le seul marché pétrolier. Le Qatar a suspendu sa production de GNL, provoquant une flambée du gaz naturel en Europe : les prix sont passés de 30 euros par mégawattheure à un pic au dessus de 60 euros par MWh le 3 mars, soit un doublement en moins d'une semaine. L'Europe reçoit 38,9 % de son kérosène via le détroit d'Ormuz, selon les données de Kpler.
L'OPEP+ a réagi en approuvant une augmentation de production de 206 000 barils par jour pour avril, dépassant les attentes des analystes. Toutefois, comme le souligne Jorge León de Rystad Energy : « Si les flux à travers le golfe sont contraints, la production supplémentaire apportera un soulagement limité. L'accès aux routes d'exportation compte bien plus que les objectifs de production annoncés. » L'OPEP+ dispose d'une capacité inutilisée d'environ 3,5 millions de barils par jour, mais cette capacité « ne peut pas atteindre les marchés mondiaux si le détroit reste inaccessible », relève Kpler.
Pour les épargnants et investisseurs français, les implications sont multiples et directes.
Sur l'inflation : un baril maintenu à 100 dollars pourrait ajouter 0,6 à 0,7 point de pourcentage à l'inflation mondiale, selon les estimations des analystes consultés par Al Jazeera. La hausse simultanée du gaz et du kérosène pèsera sur les coûts de transport, d'énergie domestique et de voyage.
Sur la politique monétaire : cette poussée inflationniste d'origine géopolitique, impossible à combattre par des hausses de taux, pourrait ralentir le cycle d'assouplissement monétaire de la BCE. « Le choc se répercutera bien au delà des marchés de l'énergie, resserrant les conditions financières et alimentant l'inflation », prévient Ali Vaez de l'International Crisis Group.
Sur les marchés actions : Maersk a affiché une perte de 153 millions de dollars sur son activité Ocean au quatrième trimestre 2025, et ses prévisions 2026 oscillent entre une perte de 1,5 milliard et un bénéfice d'un milliard de dollars. L'imprévisibilité des routes maritimes constitue, selon les analystes du secteur, un « poison pour les chaînes d'approvisionnement ».
Sur les matières premières : l'or, déjà en tendance haussière, bénéficie du statut de valeur refuge. Les fonds investis dans les matières premières énergétiques profitent mécaniquement de la hausse du Brent et du gaz naturel, tandis que les secteurs dépendant des importations (automobile, aéronautique, agroalimentaire) subissent la pression sur leurs marges.
Dans ce contexte de réorganisation forcée des flux énergétiques, la Russie se positionne comme le principal bénéficiaire stratégique. L'Inde et la Chine, confrontées à la perturbation de leurs approvisionnements en brut moyen oriental, pivotent vers le pétrole russe. Moscou dispose de routes d'exportation alternatives (Arctique, Baltique, oléoducs terrestres) qui contournent entièrement le détroit d'Ormuz, lui conférant un avantage logistique considérable dans un marché sous tension.
Plusieurs indicateurs détermineront l'ampleur et la durée de cette crise :
