Mike Schoellhorn, patron d'Airbus Defence & Space, a affirmé le 20 mai 2026 à Manching que le groupe accepterait deux chasseurs distincts dans le programme SCAF si les gouvernements le demandent, faute d'accord avec Dassault Aviation.
Le programme franco allemand espagnol de Système de Combat Aérien du Futur (SCAF), pierre angulaire de la souveraineté militaire européenne, traverse sa crise la plus grave depuis son lancement en 2017. Lors du Defence Summit organisé à Manching près de Munich le 20 mai 2026, Mike Schoellhorn, président d'Airbus Defence and Space, a publiquement entrouvert la porte à une refonte radicale : développer deux avions de chasse distincts plutôt qu'une plateforme unique. Cette prise de position acte le blocage industriel persistant avec Dassault Aviation et déplace le débat sur le terrain politique, à Paris, Berlin et Madrid.
Le dirigeant allemand a été explicite devant les journalistes. « Je soutiens la recherche d'une solution, et si la solution ne peut pas être ou ne serait pas un seul chasseur, alors je soutiens une solution à deux chasseurs », a déclaré Mike Schoellhorn, selon les propos rapportés par FlightGlobal. Le surcoût ? « Je ne pense pas qu'il serait très important », ajoute le dirigeant, en comparaison du prix et de la complexité d'intégrer dans une seule cellule des besoins opérationnels devenus incompatibles.
Le patron d'Airbus, Guillaume Faury, présent au même événement, a appuyé ce diagnostic. Le programme avait été conçu « en temps de paix », avant l'invasion russe de l'Ukraine en 2022, sur des hypothèses qu'il juge aujourd'hui dépassées : « Maintenant que nous sommes dans un scénario de conflit potentiel, de conflit réel ou de guerre, les spécifications deviennent plus importantes ». Il prévient que toutes les entreprises ne sont pas capables de coopérer entre elles et estime préférable de « regarder en face les difficultés » dès maintenant plutôt que de devoir corriger plus tard.
La fracture est d'abord opérationnelle. La France exige un appareil polyvalent, capable d'emporter la composante nucléaire aéroportée et d'opérer depuis le futur navire amiral appelé à succéder au Charles de Gaulle. Berlin et Madrid privilégient un chasseur de supériorité aérienne, plus lourd, dont la dimension nucléaire reposerait sur l'intégration de bombes américaines B61 dans le cadre de l'OTAN. Concilier ces deux profils en une seule plateforme imposerait des compromis techniques que les industriels jugent désormais trop coûteux.
S'ajoute à cela une bataille de gouvernance qui dure depuis 2017. Dassault Aviation, maître d'œuvre du pilier Next Generation Fighter (NGF), refuse une direction à plusieurs têtes. « Je ne suis pas favorable à ce qu'un projet industriel ambitieux au service de nos armées soit cogéré. Il faut un leader », a martelé son président directeur général Éric Trappier devant la presse en mars 2026. Le 22 avril, il a annoncé la fin des négociations avec Airbus Defence & Space sur le NGF.
Du côté de Paris, l'option à deux avions reste officiellement rejetée. Emmanuel Macron a indiqué le 25 avril, en marge du sommet de Chypre, ne pas considérer le SCAF comme « mort ». La ministre des Armées Alice Rufo a rappelé que la France savait fabriquer des avions de chasse, citant les commandes export du Rafale, dont un contrat de 114 appareils est attendu avec l'Inde. Éric Trappier a confirmé que Dassault disposait d'alternatives : « Nous trouverons d'autres partenaires si nous en avons besoin ».
Cette posture reflète la doctrine française de l'autonomie stratégique. Le successeur du Rafale doit garantir la dissuasion nucléaire aéroportée, mission régalienne qui exclut toute dépendance technologique envers un partenaire qui ne partage pas le même statut nucléaire. Une scission du SCAF en deux avions distincts permettrait paradoxalement à Paris de regagner ce contrôle, au prix d'un programme franco français ou élargi à d'autres pays prêts à accepter le leadership de Dassault.
Pour Mike Schoellhorn, le surcoût d'un double développement est limité dès lors que de nombreux composants restent communs. Le cloud de combat, les drones d'accompagnement appelés « Remote Carriers », les capteurs et la liaison de données pourraient être partagés. Seules les cellules et, partiellement, les moteurs seraient spécifiques. Le dirigeant d'Airbus a précisé que la motorisation pourrait constituer une « famille » de propulseurs déclinée pour les deux appareils, sans engagement définitif.
L'industriel allemand insiste sur un point politique. « Nous sommes ouverts à coopérer avec un partenaire qui veut coopérer », a déclaré Mike Schoellhorn, en évoquant la nécessité d'évaluer des « alternatives » si la collaboration avec Dassault ne reprend pas. L'allusion vise sans la nommer la possibilité d'un rapprochement avec le programme britannique italien japonais GCAP, ou avec d'autres acteurs européens comme Saab.
La crise du SCAF intervient dans un contexte boursier favorable au secteur de la défense, porté par la hausse des budgets militaires européens. À la clôture du 20 mai 2026, l'action Dassault Aviation cotait 279,80 euros à la Bourse de Paris, après être passée par un plus haut annuel de 361,80 euros. Le titre Airbus s'établissait à 168,72 euros, dans une fourchette annuelle comprise entre 154,08 et 221,30 euros. Le consensus des analystes recommande à l'achat pour les deux valeurs, avec des objectifs moyens à douze mois respectivement de 357,71 euros pour Dassault et 209,31 euros pour Airbus.
Pour les actionnaires, l'enjeu dépasse le seul SCAF. Une rupture nette signifierait pour Dassault un programme national élargi à l'international, ouvrant la voie à des contrats export plus rapides mais à un effort de recherche et développement plus lourd. Pour Airbus, la perte du pilier NGF serait compensée par un rôle accru sur les drones, le combat collaboratif et l'intégration de l'écosystème allemand espagnol autour d'un nouvel appareil.
Trois trajectoires se dessinent désormais pour le SCAF :
Plusieurs échéances structurent les prochaines semaines. Les ministres de la Défense français Sébastien Lecornu et allemand Boris Pistorius doivent remettre leurs conclusions « dans les prochaines semaines », selon la formulation retenue à Chypre. Le Premier ministre espagnol Pedro Sánchez a réclamé un déblocage rapide. Le Bundestag conditionne par ailleurs la libération des fonds Phase 2 à un accord industriel clair, et l'Assemblée nationale française scrutera les arbitrages dans le cadre du projet de loi de programmation militaire actualisé.
Pour les épargnants exposés au secteur de la défense via des fonds thématiques ou des actions directes, la séquence est lourde de conséquences. Une issue à deux avions consoliderait les revenus à long terme de Dassault et d'Airbus, mais augmenterait la dépendance budgétaire aux décisions des ministères de la Défense. Une rupture totale signifierait une réallocation rapide des financements vers des programmes nationaux, avec des effets de calendrier sur les carnets de commandes.
Le SCAF n'est pas mort, mais sa forme initiale, celle d'un avion unique partagé entre Dassault et Airbus, semble désormais hors d'atteinte. L'ouverture publique d'Airbus à deux plateformes distinctes le 20 mai 2026 marque un point de bascule. Reste à savoir si Paris, Berlin et Madrid sauront transformer ce constat industriel en accord politique, ou si chaque pays repartira avec son propre programme. Pour la souveraineté européenne, l'enjeu est de taille : conserver la capacité de concevoir un chasseur de sixième génération sans dépendre des États Unis.
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